Metrô de Belo Horizonte

Metrô de Belo Horizonte
Ficheiro:Https://photos.app.goo.gl/u71PZf4ncAsXgGEz9
Informações
Local	Belo Horizonte e Contagem, MG
País	Brasil
Tipo de transporte	Metroferroviário
Número de linhas	1 em operação, 3 em projeto
Tráfego	21.498.000 (anual) 72.800 (dias úteis)
Website	http://www.comporte.com.br
Funcionamento
Início de funcionamento	1 de agosto de 1986
Operadora(s)	Grupo Comporte
Dados técnicos
Extensão do sistema	28,1 km
Frequência	7 a 10 minutos (horários de pico em dias úteis) 15 minutos (demais horários em dias úteis e sábados, até 19h) 20 minutos (sábados, a partir de 19h, e domingos e feriados, durante toda a operação)
Bitola	1600 mm
Velocidade média	40 km/h
Velocidade máxima	80 km/h
Mapa da Rede

O Metrô de Belo Horizonte é um sistema de transporte metroferroviário em operação nos municípios de Belo Horizonte e Contagem, no estado de Minas Gerais. É operado pelo Grupo Comporte, uma holding que controla diversas empresas de transporte de passageiros no Brasil. Anteriormente, a CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) operava o serviço através de sua subsidiária Companhia Brasileira de Trens Urbanos de Minas Gerais (CBTU-MG). Cabe à Comporte, a operação, manutenção e expansão das linhas 1 (atualmente em operação), além de construir, operar e manter a futura linha 2 pelo período de 30 anos.

Possui atualmente uma linha, entre Eldorado e Vilarinho, com 19 estações e 28,1 km de extensão, em superfície. Diariamente, aproximadamente 73 mil pessoas utilizam o Metrô de Belo Horizonte, sendo o sétimo maior sistema metroferroviário brasileiro em movimento de passageiros.

A operação comercial fora iniciada em agosto de 1986, a partir de um projeto que previa a ligação, via trem metropolitano, entre os municípios de Belo Horizonte, Contagem e Betim, ao longo de dois ramais, Betim - Matadouro e Barreiro - Calafate. Inicialmente, apenas o trecho Eldorado - Lagoinha foi implantado. Posteriormente, mais trechos foram entregues, porém fora do cronograma previsto. Somente em 2002 as atuais 19 estações do sistema foram concluídas e apenas em 2005 a operação entre Eldorado e Vilarinho passou a ocorrer em caráter pleno. As obras da Linha 2, Barreiro - Calafate, chegaram a ser iniciadas em 1998, tendo sido paralisadas em 2004 e aguardam conclusão até a presente data. O trecho entre Eldorado - Betim, por sua vez, tem sido postergado desde o início da implantação do projeto.

O Metrô de Belo Horizonte é citado em planos diretores, projetos de mobilidade urbana na RMBH e estudos acadêmicos em transportes e trânsito como a espinha dorsal do sistema de transporte público da região metropolitana Entretanto, devido a não efetivação da expansão e modernização do sistema e de sua regionalização, órgãos gestores de transportes e trânsito no âmbito municipal na RMBH tem proposto e planejado alternativas modais e de infraestrutura no âmbito da mobilidade urbana metropolitana, como é o caso do MOVE em Belo Horizonte ou do Sistema Integrado de Mobilidade (SIM), em Contagem.

Em 22 de dezembro de 2022, o metrô de Belo Horizonte foi concedido a iniciativa privada, por meio de leilão realizado na Bolsa de Valores de São Paulo. A concessão consistiu em uma das etapas do processo de desestatização e regionalização do sistema, iniciadas pelo governo federal em 2019, por meio do Programa de Parcerias e Investimentos (PPI). O Grupo Comporte, atuante nos setores de transporte rodoviário de carga e de passageiros, foi o vencedor do processo de leilão, em arremate único, de cerca de R$ 25,7 milhões. O consórcio será responsável pelas atribuições previstas no edital elaborado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que incluem a operação, gestão e manutenção da rede metroferroviária da RMBH por 30 anos, além das intervenções de revitalização e expansão da atual Linha 1 e a construção da Linha 2, atualmente paralisadas, com o aporte de R$ 3.8 bilhões, provenientes de recursos do governo federal, governo de Minas Gerais e de multa advinda do acordo judicial junto a Vale S.A. devido aos danos socioambientais ocorridos no Rompimento de barragem em Brumadinho em 2019. A transferência do sistema para o consórcio vencedor foi realizada no dia 23 de março de 2023.

Histórico

Antecedentes

A operação de serviços de transporte sobre trilhos na RMBH remonta a década de 1950, mais precisamente no ano de 1957, quando fora implantada uma rede de trens de subúrbio entre a então Estação Belo Horizonte, atual Estação Central e a Estação Barreiro, na região homônima, consequência da intensificação do adensamento urbano no município, somada a consolidação dos complexos industrials localidados na Cidade Industrial, em Contagem. Entre 1966 e 1996, estabeleceu-se a operação de uma rede de trens suburbanos ao longo de Belo Horizonte e municípios adjacentes. O serviço de subúrbio possuía 17 estações e 21 paradas implantadas, tendo chegado a prestar serviço através de sete ligações: entre Betim e Rio Acima (91 km), Betim e Raposos (71 km), Betim e Belo Horizonte (38 km), Belo Horizonte e Raposos (33 km), Belo Horizonte e Rio Acima (53 km), Barreiro e Horto (20 km) e entre Barreiro e Belo Horizonte (15 km).

A estrutura do sistema apresentava, em sua maioria, plataformas curtas, de pequena largura e sem cobertura. Uma vez que não foram projetadas especialmente para serviços de subúrbio, possibilitavam um atendimento precário, com instalações pouco funcionais e sem condições de controle de acesso dos passageiros. Além disso, os trens circulavam em via compartilhada com os serviços de transporte de carga, o que impedia uma velocidade operacional adequada, além da pontualidade e frequência dos ramais. Como tal consequência, e diante da ascensão do modal rodoviário na matriz de mobilidade urbana, os sistemas suburbanos apresentaram decréscimo e decadênica na prestação de seus serviços, tendo a então Rede Ferroviária Federal, operadora do sistema a época, reduzido investimentos na rede e acumulando déficts operacionais.

Concepção do projeto

No final dos anos 70, o GEIPOT, órgão de planejamento do Ministério dos Transportes, foi incumbido de desenvolver um projeto para a Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) que equacionasse o estrangulamento da capacidade de transporte de cargas ferroviárias que ocorria na região, eliminasse as passagens de nível no meio urbano cortado pela via férrea, e melhorasse o transporte ferroviário de passageiros.

Rede base de implantação do Trem Metropolitano da RMBH em 1980

Na RMBH encontra-se um dos entroncamentos ferroviários mais importantes, interligando, sem alternativa, o norte ao sul e o leste ao oeste do Brasil. Por ter que compartilhar uma linha singela os transportes ferroviários de carga e passageiros, as vias deste entroncamento apresentavam uma capacidade limitada de transporte, inferior às demandas existentes. Em face de tais problemas, o GEIPOT desenvolveu um projeto que buscava uma solução conjunta para carga e passageiros, duplicando e segregando as linhas e descartando a ideia anterior, que era a construção de um anel ferroviário contornando a RMBH, de custo de implantação inviável. O sistema de transporte urbano de passageiros sobre trilhos foi projetado na mesma diretriz do leito ferroviário já existente, reduzindo-se assim, o custo de implantação e equacionando o problema da travessia ferroviária da RMBH. A carga foi mantida em seu leito original, mas com linha exclusiva e retificação de alguns trechos.

O projeto foi desenvolvido com os seguintes objetivos básicos: Implantar um sistema de transporte urbano sobre trilhos com características metroviárias que atendesse à população da área de influência direta e indireta das linhas já existentes da RFFSA; melhorar as condições operacionais das linhas de carga que cortam a Região Metropolitana, eliminando as passagens de nível e ampliando a capacidade de transporte de 5 milhões de toneladas/ano para 30 milhões na primeira fase e para 60 milhões de toneladas/ano com a duplicação da linha; racionalizar e modernizar o sistema de transporte urbano da RMBH, proporcionando maior fluidez ao tráfego rodoviário, a reconstituição da malha viária seccionada em nível pelas vias férreas, economia de combustíveis e redução dos índices de poluição sonora e atmosférica.

O projeto original previa, inicialmente, uma ligação entre Betim, a oeste, e o Matadouro, a nordeste de Belo Horizonte, com um ramal para o Barreiro, a sudoeste, totalizando 57,5 km de plataforma ferroviária em faixa totalmente vedada, transposições inferiores e superiores para veículos e pedestres. Foram previstas 22 estações, 25 Trens de unidade elétrica, oficinas, pátios, terminais de integração intermodal, instalações de apoio, além dos sistemas de energia, supervisão, controle e telecomunicações.

Implantação

Projeto do Metrô de Belo Horizonte, 1985.

Mapa do Metrô de Belo Horizonte em 1995.

As obras foram iniciadas em 1981, com um cronograma para a conclusão em 1986, do trecho definido como prioritário de 33,8 km, compreendendo os percursos entre Eldorado e o Matadouro, com 23,3 km de linha dupla e o ramal Calafate - Barreiro com 10,5 km. Os recursos para implantação do Metrô deveriam vir do PME (Programa de Mobilização Energética) e financiamento do Governo Francês para aquisições de equipamentos para os sistemas de sinalização, telecomunicação, energia e parte do material rodante, com uma contrapartida do Governo Federal, para execução de obras civis, infraestrutura, superestrutura, desapropriações e montagem dos trens.

A parcela dos recursos franceses foi recebida dentro do cronograma previsto. Não obstante, devido ao encerramento do PME e da falta de definição de novas fontes de investimentos, os recursos do Governo Federal cessaram e os cronogramas de obras foram sucessivamente rolados até 1987, quando as frentes de serviço foram praticamente desmobilizadas, tendo sido possível a operação parcial do trecho Eldorado - Central, com 12,5 km de extensão, sete estações e uma frota de apenas cinco trens. Diversas obras complementares de tratamento dos entornos das estações ficaram por fazer, dificultando o acesso de pedestres ao sistema e a integração com o sistema de ônibus.

Somente a partir de 1991, mediante um apoio suprapartidário no Congresso Nacional, foi possível alocar recursos no Orçamento da União e retomar as obras de implantação do sistema, além da montagem dos 20 trens restantes, cujos trabalhos haviam sido paralisados em 1986. Com a demora na implantação e o adensamento do vetor norte da região metropolitana, foram modificados os objetivos e projetos inicialmente previstos, adequando-os a uma nova realidade. Foi postergada a implantação dos trechos Eldorado - Betim e Calafate - Barreiro. Além disso, deu-se prioridade a conclusão do trecho Central - São Paulo e à extensão do Metrô para a zona norte, em direção à região de Venda Nova, tendo em vista o crescimento das características de deslocamento e do adensamento urbano do vetor. A infraestrutura das estações, a partir de tal planejamento, não seguem mais o padrão arquitetônico definido pelo GEIPOT. As novas estações são mais leves, de menor custo e, sempre que possível, os elevadores estão sendo substituídos por rampas. Também fora detectada a necessidade de se dar um tratamento especial aos acessos de pedestres e integração com o sistema ônibus, sem os quais fica inviabilizada a plena utilização do Metrô. As novas passarelas de pedestres passaram a possuir laterais com grades, eliminando o padrão GEIPOT com o guarda-corpo estrutural todo fechado, são mais leves, com rampas mais suaves e proporcionam maior conforto e segurança aos usuários.. Também foram previstas mais quatro estações no trecho Eldorado - São Paulo, sendo duas entre Eldorado e Central (Vila Oeste e Rodoviária) e outras duas entre Horto e São Paulo (José Cândido da Silveira e Minas Shopping). A inclusão destas novas estações se deve à reformulação do projeto de implantação, revitalizando a operação e planejamento do sistema com características metroviárias, além de ampliar o atendimento a área de influência da rede.

As obras de extensão até Vilarinho foram iniciadas em 1996, com a implantação de 6,6 km e cinco novas estações. Em 1997, fora concluído o trecho Central - São Paulo, com a entrega das estações José Cândido da Silveira e Minas Shopping, concluindo assim os dois trechos prioritários do plano original (Eldorado - Central e Central - São Paulo). No ano seguinte também fora iniciada a implantação da Linha 2, Calafate - Barreiro, graças a garantia de recursos vindos de financiamentos aportados pelo Banco Mundial, que também deram suporte a elaboração do Plano Diretor de Transportes sobre Trilhos da RMBH (PDTT), desenvolvido em um cenário de 20 anos.

Em 2002 fora concluída a extensão até Venda Nova, com a entrega de cinco novas estações - São Gabriel, Primeiro de Maio, Waldomiro Lobo, Floramar e Vilarinho. O trecho iniciou operações experimentais, tendo sido entregue em caráter comercial no ano de 2005. As obras da Linha 2, por sua vez, foram paralisadas em 2004, devido ao contingenciamento orçamentário e suspensão dos projetos funcionais de ampliação do sistema. Desde então o trecho não teve obras retomadas.

Sistema

Ver também: Linha 1 do Metrô de Belo Horizonte

Características operacionais

O metrô é formado pela Linha 1, entre as estações Eldorado - no bairro homônimo, município de Contagem - e Vilarinho - na regional Venda Nova em Belo Horizonte. Estende-se por 28,1 km de extensão, contando com 19 estações e operando a uma velocidade comercial de 40 km/h e a uma velocidade máxima de 80 km/h. A bitola da rede é de 1600 mm e a alimentação dos trens é feita por Catenária, a uma tensão de 3000 VDC. O intervalo praticado nos horários de pico é de 7 minutos, nos horários de pico, e 15 minutos, nos demais horários. Aos sábados, o intervalo praticado é de 15 minutos, até as 19h, e 20 minutos, entre 19h e 23h. Aos domingos e feriados, o intervalo é de 20 minutos, durante todo o período de operação. O tempo de viagem nos dois sentidos da via é de 47 minutos, considerando as paradas em estações.

Linha	Terminais	Inauguração	Comprimento (km)	Estações	Frota (TUEs/Carros)	headway mínimo (segundos)	Velocidade comercial (km/h)	Duração da viagem (min)
1 Azul	Eldorado - Vilarinho	1 de Agosto de 1986	28,1	19	35/140	240	40	44

Mapa da atual malha do Metrô de Belo Horizonte, em escala

A operação é diária, entre 5h15 e 23h. Em 2014, fora apresentado um projeto de lei, por parte da Câmara Municipal de Belo Horizonte, que estenderia o horário de funcionamento do metrô até meia-noite. A proposta foi aprovada, mesmo após o veto do prefeito Alexandre Kalil, tendo alegado inconstitucionalidade, uma vez que o município não poderia legislar sobre matéria de transporte intermunicipal. Além disso, a CBTU argumentava que a extensão de horário elevaria as despesas e comprometeria a segurança da manutenção viária. Não obstante, em caráter experimental, a companhia realizou, durante um período de 30 dias, a extensão do horário com a finalidade de obter resultados sobre a viabilidade da operação até meia-noite, como segurança, demanda de usuários, manutenção da via, dentre outros, no entanto, em função do baixo uso do sistema, a operação estendida foi descontinuada em outubro do mesmo ano.

Tarifa e Integrações

A tarifa praticada atualmente pelo Metrô é de R$ 4,50, vigente desde março de 2021. O valor atual representou um reajuste de 250% em relação a tarifa praticada pelo sistema entre 2006 e 2019, de R$ 1,80.

Face de um bilhete atualmente vigente no Metrô de Belo Horizonte

Os bilhetes comercializados nas estações são fabricados pela empresa argentina Magtik. Em uma das faces, é impressa uma imagem com a descrição do tipo de bilhete, podendo o mesmo tipo ter artes diferentes dependendo da versão comemorativa. A face de leitura é composta por uma tarja preta, que armazena informações sobre a passagem. Ao inserir o bilhete, o equipamento de validação confere a quantidade de passagens restantes, e efetua a devolução para o usuário (em caso passes múltiplos), ou faz o recolhimento, depositando o ticket em um cofre.

O metrô atualmente possui integração tarifária com as redes de transporte coletivo por ônibus dos municípios de Belo Horizonte, gerenciada pela BHTRANS e Contagem, gerida pela Transcon, além da rede de transporte metropolitana, sob responsabilidade da Secretaria de Infraestrutura e Mobilidade (Seinfra). A validação do benefício é realizada através dos sistemas de bilhetagem eletrônica operantes nos respectivos sistemas - Cartão BHBUS, quando das linhas municipais de Belo Horizonte e Cartão Ótimo, para as linhas de Contagem e metropolitanas. A integração entre o Metrô e as linhas operantes tem o mesmo prazo de duração do sistema de integração vigente nas redes de ônibus citadas, de cerca de 150 minutos.

Frota

Ver também: Frota do Metrô de Belo Horizonte

O sistema conta com uma frota de 35 Trens de Unidade Elétrica (TUEs), de 4 composições cada, com capacidade variável entre 1026 e 1300 passageiros por trem. A bitola da rede é de 1600 mm e a alimentação dos trens é feita por Catenária, a uma tensão de 3000 VDC.

série	mídia	origem	anos	adq.	fabricante	potência	aceleração	identificação	trens	carros
900 915		Brasil  França	1985 2001	CBTU	CCTU Cobrasma Francorail ADtranz Alstom	2.520 kW	0,80 m/s²	MA/RA/RB/MB01 a MA/RA/RB/MB25	25	100
1000		Brasil Espanha  França	2013 2014	CBTU	CAF Alstom	2.860 kW	0,90 m/s²	MA/RA/RB/MB26 a MA/RA/RB/MB35	10	40

Expansão

Ver também: Linha 2 do Metrô de Belo Horizonte

Ver também: Linha 3 do Metrô de Belo Horizonte

A expansão da rede metroferroviária de Belo Horizonte tem sido objeto de estudos, projetos e programas de investimento ao longo das últimas décadas, tanto por parte da CBTU, operadora do sistema, como do governo do Estado de Minas Gerais e das prefeituras de Belo Horizonte e Contagem.

Expansão proposta pela CBTU

O Plano Diretor de Transporte sobre Trilhos da Região Metropolitana de Belo Horizonte - PDTT - foi encomendado pela CBTU, em parceria de investimento com o Banco Mundial, em 1999. O projeto tratou de elaborar um estudo de cenários e viabilidades técnicas para a expansão da rede metroviária metropolitana, considerando os altos carregamentos existentes em corredores estruturais de circulação na RMBH, além de superação do projeto original, ainda em implantação pela companhia. Através do PDTT foram realizadas análises de diversos cenários de ampliação do sistema, que culminaram na proposição, por parte do documento final, de uma nova proposta de expansão para a rede. Na proposta apresentada, a Linha 1 receberia extensões até os municípios de Betim - retomando, dessa forma, o abandonado trecho Eldorado - Betim do projeto original - e Ribeirão das Neves. A Linha 2, cujas obras de implementação haviam sido retormadas em 1998, estenderia-se ao longo dos trilhos da Linha 1 até a Estação Santa Tereza, criando assim uma operação compartilhada em "Y" entre Calafate e Santa Tereza, com o devido controle operacional e de circulação dos trens. Por fim, um novo ramal seria implantado, a Linha 3, entre a Pampulha e a Savassi, subterrânea sob o leito das avenidas Antônio Carlos, Afonso Pena e Cristóvão Colombo. A expansão em tais condições elevaria o transporte de passageiros para até 40 mil passageiros/hora, na Linha 1, além de um cenário de 1,2 milhão de usuários/dia, nas projeções até 2019.

Em 2000, a STU/BH realizou um estudo de demanda para analisar a viabilidade da Linha 2 entre o Barreiro e área hospitalar do bairro Santa Efigênia, em consonância com o projeto do PDTT. A proposta apresentada pela superintendência considera a extensão do ramal por via subterrânea, com a inserção do mesmo na área central de Belo Horizonte, sem, com isso, degradar e/ou competir com a Linha 1. A modelagem de cenários resultou em uma readequação da proposta do PDTT para a Linha 2, onde a mesma passa a adentrar subterrânea sob o leito das Avenida Amazonas, Afonso Pena, Carandaí e Brasil, até reemergir a superfície em Santa Tereza. Os trechos Eldorado/Betim e Vilarinho/Justinópolis não foram incluídos na proposta final.

Definiu-se, dessa forma, uma expansão da rede metroferroviária através de três eixos fundamentais, sendo a Linha 1, entre Eldorado e Vilarinho, totalmente revitalizada, com o aumento de sua capacidade operacional, através do reforço de integração com os sistemas por ônibus de Belo Horizonte, Contagem e metropolitano; a Linha 2, dividida em duas fases, sendo a primeira, em superfície, do Barreiro até a estação Nova Rodoviária, onde entroncaria-se com a Linha 1, e em sua segunda fase, subterrânea até a área central de Belo Horizonte, tendo como terminal a estação Santa Tereza; e por fim a Linha 3, totalmente subterrânea, entre a Pampulha e a Savassi, seguindo o leito das avenida Antônio Carlos e Afonso Pena. Os projetos básico e de engenharia para as linhas 2 e 3 foram contratados pela CBTU em 2004. Não obstante, foram paralisados devido ao contingenciamento orçamentário realizado pelo governo federal. Em 2009, houve a alocação de recursos oriundos de crédito suplementar para retomada dos projetos, o que não ocorreu.

Linha	Terminais	Inauguração	Comprimento (km)	Estações	Situação
2 Lilás	Barreiro - Calafate	Sem previsão	18	15	Trecho Barreiro - Nova Rodoviária paralisado. Trecho Amazonas - Santa Tereza com projeto básico e de engenharia paralisados
3 Verde	Pampulha - Savassi	Sem previsão	12,5	13	Projeto básico e de engenharia paralisados

Mapa da expansão do sistema metroviário da RMBH proposto pelo PDTT/CBTU, em escala

Expansão proposta pelo Governo de Minas Gerais

A lei nº 8.693, de Agosto de 1993, definiu as diretrizes para descentralização dos serviços de transporte sobre trilhos de passageiros para as esferas estadual e municipal. Consequente a isso, a CBTU reforçou seu processo de descentralização dos sistemas de transporte sobre trilhos em sua responsabilidade, trâmite esse que já havia sido concluído nos sistemas de trens urbanos de Rio de Janeiro e São Paulo. Em 1995, houve a assinatura de um convênio entre CBTU, Governo de Minas e Prefeitura de Belo Horizonte. Tal convênio permitiu a realização dos projetos de expansão da atual Linha 1 até o vetor norte, do PDTT e de estudos para a concessão do sistema, quando da conclusão das obras previstas.

Nesse acordo, o Governo do Minas e a Prefeitura de Belo Horizonte se comprometeram a criar uma empresa para a qual seriam transferidos o patrimônio e a operação do sistema de trens urbanos de Belo Horizonte. Em 1997, foi aprovada a Lei Estadual nº 12.590, autorizando o Governo do Estado a criar a referida empresa, que receberia o nome de Trem Metropolitano de Belo Horizonte S.A. (Metrominas), cuja função seria gerir o transporte ferroviário intermunicipal no âmbito metropolitano, tomado como função pública de interesse comum pelo artigo 43 da Constituição do Estado de Minas Gerais. Na composição acionária da Metrominas, o Estado de MG deteve 55% das ações; o município de Belo Horizonte com 35% e 10% para o município de Contagem. A empresa fora oficialmente instituída em fevereiro de 2000, em uma assembleia entre seus acionistas e registro em junta comercial. Sua implementação fora condicionada a transferência, por parte da União, através da CBTU, de todo o patrimônio do Trem Metropolitano, além da conclusão das obras dos trechos São Gabriel/Vilarinho e Calafate/Barreiro, o inventário do patrimônio a ser regionalizado e recursos relacionados a pagamento de despesas orçamentárias contratuais. O processo, no entanto, não ocorreu, acarretando na ociosidade da Metrominas e sucessão de imbróglios entre as instâncias estadual e federal no processo de regionalização do sistema.

Em 2008, o governo de Minas contratou um estudo para modelagem de Parceria Público-Privada (PPP) para ampliação e concessão do Metrô de Belo Horizonte. Os resultados apresentados incluíram a entrega, numa primeira etapa, da modernização da Linha 1, a implantação da Linha 2, entre o Barreiro e Nova Suíça e a Linha 3 entre a Savassi e a estação Lagoinha, além da elaboração de um estudo de viabilidade para implantação de um VLT entre a estação Vilarinho e a Cidade Administrativa de Minas Gerais. A PPP foi apresentada ao governo federal como contrapartida a regionalização do sistema metropolitano da RMBH, com investimentos oriundos das instâncias estadual e federal, além da iniciativa privada.

Em 2011 a então Presidente da República, Dilma Rousseff, anunciou a liberação de R$3,16 bilhões para a ampliação, reforma e modernização do sistema. O recurso contempla a PPP modelada e apresentada em 2008, com intervenções contemplando ampliação da Linha 1 até o bairro Novo Eldorado, em Contagem, além da reforma e modernização do ramal; a Linha 2, Barreiro/Nova Suíça e a Linha 3, Savassi/Lagoinha. Entre 2012 e 2013, a Metrominas realizou estudos de sondagem do subsolo ao longo da linha 1 e dos trajetos previstos das linhas 2 e 3, como parte dos projetos básico e de engenharia, tendo sido concluídos em 2014. No mesmo ano a Metrominas lançou edital para elaboração de projeto de transporte sobre trilhos entre Contagem e Betim, complementando o processo de expansão do sistema coordenado pela empresa. O projeto entregue consistiu na implantação de uma rede metroferroviária de 22,5 km de extensão, entre a futura estação Novo Eldorado e o centro do município de Betim, dividida em duas frentes de implantação. A primeira consiste no prolongamento da Linha 1 até o entroncamento da avenida João César de Oliveira com a Via Expressa de Contagem, no município homônimo, bairro Beatriz, utilizando a tecnologia metroviária. Desse trecho em diante, seguiria-se com um ramal de VLT até Betim, com 19,5 km de extensão, em conformidade a demanda apresentada nos cenários estudados. A nova proposta foi inserida como sendo a Linha 4 e prevê-se a entrega do projeto executivo em 2020.

Linha	Terminais	Inauguração	Comprimento (km)	Estações	Situação
1 Azul	Eldorado - João César de Oliveira	Sem previsão	5*	3*	Projeto básico e de engenharia elaborados*
2 Lilás	Barreiro - Nova Suíça	Sem previsão	10,5	7	Projeto básico e de engenharia elaborados
3 Verde	Lagoinha - Savassi	Sem previsão	4,5	5	Projeto básico e de engenharia elaborados
4 Amarela]]	João César de Oliveira - Betim	Sem previsão	19,2**	18**	Projeto básico e de engenharia em elaboração**

(*) Projetos referentes a expansão entre Eldorado e Novo Eldorado (1,7 km)
(**) Projetos referentes a implantação entre Novo Eldorado e João César de Oliveira (22,5 km), parte das linhas 1 e 4

Mapa da expansão do sistema metroviário da RMBH proposto pela Metrominas, em escala

Expansão proposta pelo Governo Federal

Em 2019, o Governo Federal, atráves do Conselho do Programa de Parcerias e Investimentos (CPPI), incluiu a CBTU e a Trensurb, empresa operadora do sistema metroferroviário de Porto Alegre, Prograna Nacional de Desestatização (PND), como forma de viabilizar o processo de concessão e/ou privatização dos sistemas de transporte operados pelas mesmas . Os estudos para repasse e concessão dos sistemas sob responsabilidade da CBTU e Trensurb foram autorizados em novembro do mesmo ano, através de resolução presidencial. Os estudos foram delegados ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com previsão de entrega em 2021.

Em Junho de 2020, o Ministério da Infraestrutura sinalizou um recurso avaliado em 1,2 bilhão de reais para financiamento da Linha 2 do Metrô de Belo Horizonte. A verba teria origem em uma indenização, por parte da Ferrovia Centro-Atlântica S.A., oriunda de descumprimento de cláusulas previstas no contrato de concessão realizado com a companhia, que hoje opera parte da malha antes operada pela Rede Ferroviária Federal, sendo paga em parcelas e com montante repassado ao BNDES, para modelagem de concessão já prevista pelo PPI. A inclusão da Linha 2 no PPI foi oficializada em 20 de Outubro, através de decreto presidencial.

Ligações externas

• Página oficial do Metrô BH
• Página oficial da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU)
• Indicadores MetrôBH
• História do MetrôBH
• Estatuto do Trem Metropolitano de Belo Horizonte, pág. 2, Art. 8°^{[ligação inativa]}
• Aplicativos do Metrô BH
• Estudo político da implementação do Metrô BH
• Twitter Não Oficial do Metrô BH