Ramal do Seixal

Ramal do Seixal
O Rio Judeu, visto a partir do Seixal. O Rio Judeu, visto a partir do Seixal.
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Legenda L.ª Sintra→ Sintra Lisboa-Rossio Ficheiro:BSicon KBFa 999999.svg (Lisboa - Cais do Sodré) Ficheiro:BSicon STR 999999.svg ponte (proj. ab.) × R. Tejo Ficheiro:BSicon KBFe 999999.svg Cacilhas L.ª Caparica→ Caparica (proj. ab.) MST→ Univ. (Monte da Caparica) L.ª Oceano→ Setúbal (proj. ab.) Alfeite Lª Sul→ Pinhal Novo (proj. ab.) ponte (dem.) × R. Judeu (proj. ab.) 4,4 Seixal 3 Azinheira × R. Coina 1,9 Terrapleno (Lisboa - Terreiro do Paço) × Rio Tejo 0,0 2,0 (Barreiro) Ficheiro:BSicon exvSTRa.svg 2,0 R. part. Shell Unknown route-map component "veBUE" × R. D. Manuel I 1,3 Barreiro-A 0,8 Barreiro-Terra(até 1941) Ficheiro:BSicon evSTRe.svg (até 1973) 0,0 Lavradio L.ª Alentejo→ Funcheira Localização na rede + Barreiro-A × Seixal

O Ramal do Seixal, originalmente conhecido como Ramal de Cacilhas, é um troço ferroviário desactivado, que ligava as estações do Seixal e do Barreiro, em Portugal.

Caracterização

Este troço foi a única parte concluída do projecto do Ramal de Cacilhas, que planeava a ligação entre o Barreiro e Cacilhas, onde seria construído uma estação intermodal, que servisse os transportes ferroviário e fluvial, de forma semelhante à do Barreiro. Subsistem as estações e partes do leito de via e de uma ponte, no troço entre o Barreiro e o Seixal.

História

Discussão e planeamento

Estação do Barreiro, onde se iniciava o Ramal do Seixal.

A construção de um troço entre o Barreiro e Cacilhas, foi, inicialmente, estudado em 1890 pelo engenheiro Manuel F. da Costa Serrão. Este troço, denominado Ramal de Cacilhas, foi inserido no Plano da Rede ao Sul do Tejo, apresentado em 15 de Maio de 1899, sendo considerado de elevada importância devido aos elevados tráfego e rendimento previstos, e por permitir uma ligação directa entre Lisboa e a Linha do Sado, que iria abranger a localidade de Setúbal e a zona do Vale do Rio Sado (actualmente, o antigo troço desta linha faz parte da Linha do Sul); a 15 de Julho do mesmo ano, uma lei previu o financiamento para este projecto, e, a 1 de Julho de 1901, é publicada uma portaria que autoriza o conselho de administração da companhia dos Caminhos de Ferro do Estado a iniciar a construção do primeiro lanço do Ramal de Cacilhas, entre a Estação do Barreiro e a margem direita da Ribeira de Coina.

O ministro das Obras Públicas, Manuel Francisco Vargas, conferenciou sobre a construção de várias ligações ferroviárias, incluindo o Ramal de Cacilhas, numa reunião do Conselho de Administração das Obras Públicas, em Abril de 1902. Um decreto publicado a 19 de Junho do mesmo ano determinou que os estudos e construção da rede complementar fossem divididos em 2 secções, sendo a primeira responsável pelo planeamento e construção de uma ligação ferroviária entre Barreiro e Cacilhas. Ainda neste ano, também se procedeu à abertura da concessão para a construção da ligação entre o Pinhal Novo e Cacilhas; isto incitou o início de obras de expansão e de remodelação na Estação do Barreiro, de modo a minimizar os efeitos da prevista redução do tráfego.

O primeiro projecto para este troço, da autoria do engenheiro Serrão, foi apresentado ainda em 1902, tendo-se iniciado a sua construção; e os projectos respectivos aos segundo e terceiro lanços foram datados de 31 de Dezembro do mesmo ano. Estes planos foram bastante complicados de elaborar, devido ao facto do trajecto atravessar dois esteiros em condições difíceis, e pela estação de Cacilhas ter de possibilitar um transbordo rápido e económico de passageiros e mercadorias, especialmente minérios, entre os transportes fluvial e ferroviário; por outro lado, o projecto também teria de manter as servidões de pesca locais, de forma a manter boas relações com as populações nas margens. Com efeito, os esteiros a atravessar eram utilizados como ancoradouro para as embarcações da pesca do bacalhau, pelo que a navegabilidade teria de ser assegurada na construção das pontes. O terminal em Cacilhas seria constituído por vários cais de embarque e desembarque abrigados para barcos de pequeno e grande calados de grande capacidade, um embarcadouro especial para minérios, terraplenos para mercadorias, várias vias para manobras, uma estação, e um canal para a Cova da Piedade. O trajecto incluía, igualmente, uma paragem em Alfeite.

Em Fevereiro de 1903, foi apresentado, ao Conselho Superior de Obras Públicas, o projecto do engenheiro Serrão para os segundo e terceiro lanços da ligação a Cacilhas, tendo sido aprovado em Junho. Na festa que marcou o início dos trabalhos na Linha do Sado, em Abril desse ano, o engenheiro José Fernando de Sousa sublinhou a necessidade de terminar a construção do Ramal de Cacilhas. O autor foi louvado pela sua eficiência na elaboração do projecto, segundo um comunicado do governo de 1 de Julho. A 11 de Julho, um comunicado oficial do Paço aprovou os planos para os segundo e terceiro troços do Ramal de Cacilhas, embora tenha apontado algumas alterações, especialmente em termos de prazos e orçamentos. Um comunicado do Conselho de Administração da companhia dos Caminhos de Ferro do Estado, datado de 21 de Outubro, previu que o concurso para a construção do ramal fosse aberto brevemente, e destinou a quantia de 60.000 réis para este projecto.

Cais de Cacilhas em 1950.

A principal razão para a construção deste troço prendeu-se com a necessidade de desviar o tráfego da Estação do Barreiro, que, em inícios do Século XX, sofria de falta de condições, provocada por excesso de movimentos de passageiros e de mercadorias, e por várias deficiências nas infra-estruturas e no serviço. Por outro lado, a passagem das composições pela Ponte Rainha D. Amélia, que atravessa o Rio Tejo junto a Santarém, estava fora de questão, devido à distância a percorrer e ao facto da Linha de Vendas Novas, na qual esta infra-estrutura se insere, não se encontrar preparada para o acréscimo de tráfego que isto iria acarretar. De igual forma, o projecto para a construção de uma ponte entre o Montijo e a zona dos Grilos, em Lisboa, nunca chegou a ser concretizado devido aos custos proibitivos. Estimava-se que a construção de um terminal fluvial em Cacilhas, que permitiria um transporte rápido até à capital a qualquer altura do dia ou da noite, iria resolver vários problemas de comunicação entre as margens do Rio Tejo, que provocaram um fenómeno de desertificação na Margem Sul. Já a pensar na ligação ferroviária a Cacilhas, a Parçaria dos Vapores Lisbonenses, empresa responsável pelo transporte fluvial, encomendou, entre 1902 e 1903, barcos capazes de transportar composições ferroviárias e outros veículos.

Construção

Em 11 de Abril de 1917, é publicada uma lei que autorizou o governo a conceder à companhia dos Caminhos de Ferro do Estado um suprimento de 400.000 escudos para a continuação das obras de construção de várias linhas, incluindo o Ramal de Cacilhas, e, em 31 de Agosto de 1918, um despacho do Secretário de Estado do Comércio, Joaquim Mendes do Amaral, ressalva a importância da conclusão das linhas assinaladas na lei de 1917, de modo a reduzir os efeitos da crise económica que o país atravessava, e evitar os prejuízos decorrentes da paralisação destes projectos.

Inauguração

A 1 de Julho de 1923, o troço entre o Seixal e o Barreiro foi considerado pronto a ser inaugurado, após a Administração das Estradas e Turismo ter efectuado uma vistoria. Em 29 de Julho de 1923, este troço foi inaugurado e aberto à exploração pública, com serviços entre o Lavradio e Seixal.

Exploração, declínio e encerramento

Ponte rodoviária da EN253, junto a Alcácer do Sal.

Pouco tempo após a inauguração, e tendo-se já iniciado a construção de uma ponte sobre o Rio Judeu, as obras cessaram, devido ao facto do terreno na zona de Alfeite não ser suficientemente estável para assentar a via. No ano seguinte, tiveram lugar várias reuniões, assistidas pelas Comissões Administrativas de Seixal e de Almada e a Câmara Municipal de Almada, entre outras entidades, no sentido de terminar a ligação ferroviária até Cacilhas; resolveram dirigir-se ao Ministro do Comércio e Comunicações, que prometeu ocupar-se daquele assunto. Em Novembro de 1932, o troço foi visitado por uma comissão oficial, tendo-se discutido o facto da linha nunca poder ser construída devido à construção do Arsenal do Alfeite e os problemas que a conclusão da travessia sobre o Rio Judeu iria trazer para a navegação fluvial; o ministro das Obras Públicas e Comunicações, Duarte Pacheco, ao verificar o estado de degradação em que se encontravam as pontes, tendo decidido que os tabuleiros da ponte sobre o Rio Judeu deveriam ser aproveitados na construção da ponte rodoviária da Estrada Nacional 253 sobre o Rio Sado, junto a Alcácer do Sal, que foi inaugurada em 1945.

Desde o início da exploração, o rendimento deste troço foi posto em causa, devido a horários desadequados e à concorrência do transporte fluvial, que provocavam um baixo volume no transporte de passageiros e de mercadorias; os principais produtos transportados, nos regimes de Grande e Pequena Velocidades, eram muito variados, destacando-se os produtos agrícolas e florestais, e os géneros alimentícios.

O material circulante ferroviário utilizado, numa fase inicial, constituía-se por composições, normalmente mistas, de carruagens e de vagões traccionados por locomotivas a vapor, e por automotoras a vapor Borsig; mais tarde, passaram a circular as automotoras da Série 0100, a tracção a diesel.

Em 30 de Maio de 1933, os serviços de passageiros no Ramal do Seixal passam a ser efectuados por via rodoviária, continuando as mercadorias a transitar por caminho-de-ferro; nesse ano, a Comissão Administrativa do Fundo Especial de Caminhos de Ferro autorizou que fossem construídos dois muros de revestimento, para reforço do aterro na linha, e foi aberto, no Ministério das Obras Públicas e das Comunicações, um concurso para a construção de uma ligação ferroviária entre Cacilhas e a Costa da Caparica.

O Decreto-Lei número 48.939, publicado em 27 de Março de 1969, desclassificou o Ramal do Seixal, e o tráfego foi suspenso após a Ponte ferroviária do Seixal, sobre a foz do Rio Coina, ter sido danificada numa colisão com o navio Alger, a 18 de Setembro do mesmo ano.

Actualidade e futuro

Rede do Metro Sul do Tejo.

Está projectado o prolongamento da rede do Metro Sul do Tejo até ao Lavradio (e eventualmente à Moita), passando por Fogueteiro e Barreiro, e utilizando no troço Seixal-Barreiro o traçado do Ramal do Seixal; o seu eventual prolongamento à Caparica a partir da actual término “Universidade” é essencialmente idêntico à Linha Cacilhas-Caparica projectada na década de 1930.

A antiga Estação Ferroviária do Seixal encontrava-se, em 2002, ocupada pela Cruz Vermelha Portuguesa.

O traçado entre o Barreiro e o Seixal encontra-se a ser recriado virtualmente para o simulador ferroviário Microsoft Train Simulator, pelo grupo CPVirtual.

Ligações externas

• Página oficial do projecto de recriação virtual do Ramal do Seixal para Microsoft Train Simulator
• Página sobre a história do Ramal do Seixal, no portal Barreiroweb
• Fotografia da antiga Estação Ferroviária do Seixal, no Portal Transportes XXI
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