Comboio de alta velocidade

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Os comboios japoneses Shinkansen foram os precursores dos comboios de alta velocidade. Na imagem um Shinkansen da West Japan Railway Company da série 500 em Quioto.
O comboio franco-belga-germano-neerlandês Thalys na estação da Gare du Nord em Paris

Comboio de alta velocidade (português europeu) ou trem de alta velocidade (português brasileiro) (ou trem-bala) é um transporte público que circula em caminhos de ferro excedendo os 250 km/h.

Tipicamente, os comboios de alta velocidade viajam a velocidades de cruzeiro entre os 250 km/h e os 300 km/h. A marca mundial de velocidade para um comboio convencional com rodas foi estabelecida em 2007 por um TGV francês que atingiu a velocidade de 574,8 km/h[1] . O comboio protótipo japonês de levitação magnética (mag lev) JR -M aglev ML X01 estabeleceu o recorde de velocidade de um comboio ao atingir os 582 km/h.

No dia 3 de Abril de 2007 foi batido oficialmente o anterior recorde de comboios convencionais ao ser atingida a velocidade de 574,8 km/h[2] . Este teste, na nova linha Paris-Estrasburgo, teve o nome de código V 150 aludindo aos 150 metros/segundo de velocidade que se pretendia atingir (correspondente a 540 km/h)[3]

Definição[editar | editar código-fonte]

O grupo de trabalho da União Internacional de Caminhos-de-Ferro[4] fornece definições de viagens de comboio de alta velocidade. Não existe apenas uma única definição do termo, mas uma combinação de elementos — carris novos ou actualizados, material circulante, práticas de exploração — que levam a que um dado serviço seja ou não considerado como de alta velocidade.

A velocidade a que um comboio deve circular para ser qualificado de "Alta Velocidade" varia de país para país, oscilando desde os 160 km/h até aos 300 km/h.

Entre os países que possuem comboios de alta velocidade em operação contam-se: Alemanha, China, Coreia, Espanha, França, Itália, Japão e Portugal.

História[editar | editar código-fonte]

Inauguração do caminho-de-ferro em Portugal (28 de Outubro de 1856)
Aguarela de Alfredo Roque Gameiro
Elétrico alemão modificado pela Siemens & Halske atingiu a marca de 206.7km/h, tornou-se o meio de transporte mais rápido do mundo em 1903.
O Fliegender Hamburger, inaugurado em 15 de maio de 1933 fazia transporte regular entre Hamburgo e Berlim a uma velocidade média de 160km/h.

Os caminhos-de-ferro foram a primeira forma de transporte de massas, e até ao desenvolvimento do automóvel no início do século XX tinham um monopólio efectivo no transporte terrestre.

Nas décadas posteriores à Segunda Guerra Mundial, o petróleo barato, juntamente com melhoramentos nos automóveis, auto-estradas e aviação, tornaram estes meios mais práticos para uma grande porção da população do que antes.

Na Europa e no Japão, foi dada ênfase à reconstrução no pós-guerra, enquanto que nos Estados Unidos foi dada à construção de um enorme sistema de auto-estradas interestaduais e aeroportos. Os sistemas de transporte de massas foram grandemente negligenciados nos EUA. Os caminhos-de-ferro dos Estados Unidos foram-se tornando cada vez menos competitivos, em parte devido à tendência do governo em favorecer o transporte aéreo e rodoviário, mais do que no Japão e nos países europeus, e em parte também devido à menor densidade populacional.

As viagens de comboio tornam-se mais competitivas nas áreas de maior densidade populacional e onde o custo do petróleo for elevado, devido ao facto de os comboios convencionais terem consumos de combustível mais eficientes que os carros (embora algumas vezes menos eficientes que os autocarros). Muito poucos comboios consomem diesel ou outros combustíveis fósseis, mas as centrais eléctricas que fornecem electricidade aos comboios eléctricos consomem normalmente gás natural e carvão. No entanto, no Japão e na França, existe uma grande proporção de electricidade proveniente de energia nuclear. Mesmo consumindo electricidade gerada a partir de carvão e petróleo, os comboios são mais económicos por passageiro por quilómetro percorrido do que um automóvel típico.

A actualização das redes ferroviárias exige investimentos pesados e por isso só é competitiva com os aviões ou automóveis desaparecendo os subsídios ao custo do combustível (como por exemplo nos EUA), ou face a altas densidades populacionais (como se passa na Europa e Japão).

O primeiro sistema de caminhos-de-ferro de alta-velocidade foi o japonês Shinkansen na linha Tokaido Shinkansen, lançado oficialmente em 1964. Os comboios Shinkansen da série 0 foram construídos pela Kawasaki Heavy Industries, alcançando velocidades de 200 km/h na rota Tóquio-Nagoya-Quioto-Osaka.

Os comboios de alta-velocidade foram concebidos para recuperar os passageiros de comboios perdidos para outros meios de transporte, tendo em muitos casos sido muito bem sucedidos nos seus objectivos.

Comparação com outros meios de transporte[editar | editar código-fonte]

As infraestruturas rodoviárias e os aeroportos já não se podem expandir mais em muitos países levando a constrangimentos sérios à circulação que atinge em muitos casos os limites de capacidade durante as horas de ponta. Os aeroportos têm uma capacidade limitada para servir passageiros durante as épocas de maior movimento, tal como as autoestradas. O sistema de comboios de alta-velocidade tem um potencial de grande capacidade nos seus corredores fixos, oferecendo a promessa de aliviar a congestão dos outros sistemas. Antes da Segunda Guerra Mundial, o sistema de caminhos-de-ferro convencional era o principal meio de transporte entre cidades. O serviço de passageiros perdeu o seu principal papel de transporte devido à redução da quota de mercado, mesmo onde a frequência de comboios aumentou.

Os comboios de alta-velocidade têm a vantagem de serem mais amigos do ambiente do que o transporte aéreo ou rodoviário nomeadamente devido ao menor consumo de combustível por passageiro e quilómetro percorrido, ao menor espaço de terreno ocupado para uma dada capacidade transportada e ao desvio dos passageiros de outros meios de transporte mais poluentes.

Automóvel[editar | editar código-fonte]

Os comboios de alta-velocidade têm a vantagem sobre os automóveis na medida em que podem transportar passageiros a velocidades muito maiores que as possíveis num carro, evitando simultaneamente o congestionamento da hora de ponta das autoestradas. Em viagens que liguem os centros de duas cidades, os comboios de alta-velocidade podem ser três vezes mais rápidos que um carro. Para outras viagens (p.e. subúrbio para subúrbio) o tempo de deslocação porta-a-porta e o custo total (excluindo os custos ambientais) dos comboios de alta-velocidade pode ser comparável ao da condução de um carro, um facto geralmente mencionado pelos críticos dos comboios de alta-velocidade, apesar de isto depender da infraestrutura do local de transporte das áreas a serem servidas. Em geral, quanto maior a viagem, maior a vantagem do comboio sobre o carro.

As viagens de comboio têm custos ambientais muito inferiores, além de serem menos cansativas, mais produtivas e mais fiáveis que as viagens de carro. É de acrescentar que os carris de comboio permitem um fluxo de passageiros por hora superior a uma estrada da mesma largura.

Aviação[editar | editar código-fonte]

Apesar de os comboios de alta-velocidade não serem tão rápidos como os aviões a jacto, têm vantagens sobre o transporte aéreo para distâncias relativamente curtas. Quando se viaja para menos de 650 km, o processo de check-in e de passagem por todos os postos de segurança nos aeroportos, tal como as viagens para o próprio aeroporto, tornam o tempo total da viagem comparável com o de um comboio de alta-velocidade. Os comboios podem ser acedidos mais rapidamente numa zona mais central da cidade, eliminando a vantagem da rapidez do transporte aéreo. Como uma regra simples, as viagens de comboio têm de ser iguais ou inferiores a três horas para poder competir com o tempo de viagem aéreo. Em termos de distância podem ir até aos 900 km (assumindo viagens de comboio a 300 km/h sem paragens intermédias).

As linhas de comboio permitem uma maior capacidade e frequência de serviço do que o possível num avião, e os horários dos comboios estão sujeitos a menos interrupções relativas às condições atmosféricas do que os horários das linhas aéreas. Outra vantagem dos comboios de alta-velocidade sobre o avião é o conforto: a viagem envolve menos mudanças de escala, estar menos tempo de pé e lugares sentados mais espaçosos. Do ponto de vista do operador, um só comboio pode efectuar várias paragens, algo que é raro nas viagens de avião. Consequentemente, um padrão de paragem de um comboio pode permitir uma multitude de possíveis viagens, aumentando o potencial do mercado.

Áreas alvo para os comboios de alta-velocidade[editar | editar código-fonte]

Estação de comboios de alta-velocidade na "Gare de Lyon", em Paris.

As primeiras áreas alvo, identificadas pela França, Japão e pelos Estados Unidos, eram ligações entre pares de grandes cidades. Em França esta foi Paris-Lyon, no Japão foi Tóquio-Osaka, e nos Estados Unidos as propostas são para áreas de grande densidade populacional. O único serviço actual de caminhos-de-ferro de alta-velocidade nos Estados Unidos está no Corredor do Nordeste entre Boston, Nova Iorque e Washington DC. Usa comboios pendulares para alcançar altas velocidades (apesar de serem muito inferiores dos seus congéneres Europeus e Japoneses) em carris já existentes, dado que a construção de novas linhas rectilíneas não era praticável devido aos terrenos envolventes estarem já ocupados e ao preço exorbitante que exigiria a sua expropriação.

Um facto notável é que na Europa, Coreia e Japão, há ligação entre as densas redes de metropolitano e de comboios convencionais às linhas de comboio de alta-velocidade. Apesar dos esforços para criar uma rede de comboios de alta-velocidade nos Estados Unidos, as cidades com uma infraestrutura ferroviária interna irão ter uma baixa utilização dos serviços de comboios de alta-velocidade, pois é incompatível com a infraestrutura rodoviária existente, i.e. as pessoas teriam de conduzir na cidade para chegar à estação de comboios, pelo que assim, mais valia conduzir a viagem toda. Como no Japão a utilização diária per capita da rede ferroviária interna é a mais alta do mundo, é natural que o número de utentes de 6 mil milhões de passageiros [5] acumulados excedam largamente os mil milhões do TGV (em 2003).[6] Alguns sistemas como o sul-coreano KTX têm sido prejudicados por um baixo uso por parte dos utilizadores, apesar de Seul possuir uma excelente rede de metropolitano.

Maquete de uma estação de comboios
Um comboio do clássico Shinkansen da série 0 na estação de British National Railway Museum

A Autoridade Ferroviária de Alta-velocidade da Califórnia está a estudar actualmente uma linha entre a área da baía de São Francisco e Sacramento até Los Angeles e San Diego. A Corporação de Transportes e Caminhos-de-Ferro tenta trazer uma linha de alta-velocidade inovadora e um corredor de transportes multi-modal. Esta corporação desenvolveu o Corredor Expresso Brazos para ligar ao Texas central.

As linhas de alta-velocidade posteriores, tais como a LGV Atlantique, a LGV Est, e a maioria das linhas de alta-velocidade alemãs, foram desenhadas como linhas principais que derivavam em linhas de caminho de ferro convencionais, servindo um grande número de cidades médias.

Um efeito secundário das primeiras linhas de alta-velocidade na França foi a abertura de regiões anteriormente isoladas a um rápido desenvolvimento económico. Algumas das novas linhas de alta-velocidade foram planeadas com este propósito, como por exemplo a linha proposta Amsterdão-Groningen.

Cinco anos após o início da construção, estava pronta a primeira linha de alta-velocidade japonesa, sendo inaugurada na véspera dos Jogos Olímpicos de 1964 em Tóquio, ligando a capital com Osaka. A primeira linha de alta-velocidade francesa, ou Ligne à grande vitesse (LGV), inaugurou em 1981 pela SNCF, a companhia francesa de caminhos-de-ferro, iniciando o plano de estudos a 1966 e a construção em 1976.

A segmentação do trabalho tem-se focado principalmente no mercado das viagens de negócios. A atenção francesa sobre os viajantes por trabalho é reflectida na natureza das suas carruagens (incluindo a muito importante carruagem-bar). As viagens de turismo são um mercado secundário, apesar de muitas extensões francesas ligarem com praias turísticas no Atlântico e no Mediterrâneo, tal como também grandes parques de diversões. As horas de ponta são nas tardes de sexta-feira para os TGV (train à grande vitesse) (Metzler, 1992). O sistema baixou os preços nas viagens de longa-distância para competir com maior eficácia com os serviços aéreos, e como resultado, algumas cidades a menos de uma hora de Paris por TGV tornaram-se cidades-dormitório, aumentando assim o mercado e reestruturando o tipo de ordenamento do território.

Uso no mundo[editar | editar código-fonte]

Linhas ferroviárias de alta velocidade operacionais na Europa
Linhas ferroviárias de alta velocidade operacionais na Europa
Linhas ferroviárias de alta velocidade operacionais no Extremo Oriente
Linhas ferroviárias de alta velocidade operacionais no Extremo Oriente
  310–320 km/h (193–199 mph)   270–300 km/h (168–186 mph)   250 km/h (155 mph)
  200–230 km/h (124–143 mph)   Em construção   Outras ferrovias

Europa[editar | editar código-fonte]

Alemanha[editar | editar código-fonte]

Um comboio ICE-3 na estação central de Estugarda.

A construção das primeiras linhas alemãs de alta-velocidade iniciou-se pouco depois dos TGV francês. No entanto inúmeras batalhas legais causaram atrasos significativos, de modo que os comboios InterCity Express (ICE) começaram a circular dez anos após a rede TGV ter sido implementada. A rede ICE está muito mais integrada com as linhas de caminho-de-ferro já existentes como resultado de uma estrutura de concepção na Alemanha, que tem quase o dobro da população de França. Os comboios ICE têm também como destino a Áustria e a Suíça pouco depois de terem entrado em serviço, aproveitando o facto de a tensão usada nesses países ser a mesma. A partir do ano 2000, o sistema múltiplo de comboios ICE de terceira geração entrou na Bélgica e nos Países Baixos. Os ICE de terceira geração atingem velocidades até 363 km/h. Foi formalmente pedida em 2001 a admissão de comboios ICE nas linhas francesas de TGV, mas os testes de circulação só foram completados em 2005. Ao contrário dos TGV e Shinkansen, a primeira geração ICE teve um acidente fatal a alta velocidade, seguido de numerosas queixas de trepidação excessiva. Desde o acidente, as rodas do ICE foram redesenhadas.

A Alemanha também está a desenvolver o Transrapid, um comboio de levitação magnética. O Transrapid alcança velocidades até os 550 km/h. Existe uma linha de testes com um total de 31.5 km a operar em Emsland. Infelizmente, a 22 de Setembro de 2006, faleceram 23 pessoas quando este comboio de levitação magnética colidiu contra equipamento de manutenção sobre na linha, próximo de Lathen no noroeste da Alemanha. Na China, o Shangai Maglev Train, baseado na tecnologia maglev do Transrapid construído em colaboração com a Alemanha ficou operacional desde Março de 2004.

Benelux[editar | editar código-fonte]

Os comboios de alta-velocidade Thalys, derivados do TGV já operam entre a Bélgica, França, Alemanha e os Países Baixos. O alemão ICE também opera na linha Amsterdão-Frankfurt (indo algumas vezes até à Suíça) e entre Bruxelas e Frankfurt.

Países Baixos[editar | editar código-fonte]

A linha holandesa HSL-Zuid está actualmente em construção. Ligando os Países Baixos com a Bélgica e França, irá transportar tanto os comboios derivados do TGV Thalys tal como os comboios de alta-velocidade nacionais. Também está em fase de estudo uma linha de alta-velocidade até Groningen.

França[editar | editar código-fonte]

O TGV da classe Réseau, visto em Marselha na estação de St. Charles é o cavalo para todo o serviço da rede de alta-velocidade francesa.

A França tem provavelmente a rede de caminhos-de-ferro mais avançada da Europa. A rede de TGV iniciou o serviço em 1981 com a abertura da linha entre Paris e Lyon (LGV Sud-Est). A rede TGV espalhou-se gradualmente para outras cidades, e para outros países como a Suíça, Bélgica, Países Baixos e Reino Unido. Os comboios que atravessam as fronteiras nacionais podem necessitar de características especiais, tais como a capacidade para lidar com diferentes potências de tensão, e sistemas de sinalização. Isto significa que nem todos os TGV são o mesmo, existindo condições de interoperabilidade. A velocidade mais alta é a da linha Paris-Estrasburgo, com 320 km/h.

Itália[editar | editar código-fonte]

ETR 500 Italiano

O primeiro comboio de alta-velocidade a ser desenvolvido na Europa foi o italiano "Direttissima" que ligava Roma a Florença (254 km) em 1978. A velocidade máxima da linha era de 250 km/h. O tempo de viagem entre as duas cidades era cerca de 90 minutos e a velocidade média era de 200 km/h. O serviço era fornecido pelos comboios da Eurostar Italia (séries ETR 4xx, mais conhecido como Pendolino e a série ETR 500), baseados no trabalho de investigação levado a cabo da década de 1970 pela FIAT Ferroviaria.

A Treno Alta Velocità está a construir uma nova rede de alta-velocidade nas rotas Milão-Bolonha-Florença-Roma-Nápoles e Turim-Milão-Verona-Veneza-Trieste. Algumas linhas já estão abertas, enquanto que algumas ligações internacionais com a França[7] , Suíça, Áustria e Eslovénia ainda estão em construção.

A linha Roma-Nápoles abriu ao serviço em Dezembro de 2005, a linha Turim-Milão abriu parcialmente em Fevereiro de 2006. Ambas as linhas com velocidades até 300 km/h.

Talgo AVE

Espanha[editar | editar código-fonte]

Na Espanha o principal serviço de alta velocidade é o AVE (Alta Velocidade Espanhola). Em algumas linhas os trens podem ultrapassar os 300 km/h.

Outros serviços de alta velocidade na Espanha são: Alaris, Altaria, Arco, Euromed, Talgo e Trenhotel.

Noruega[editar | editar código-fonte]

O único serviço realmente de alta-velocidade é o Flytoget, servindo o aeroporto de Oslo com velocidades até 210 km/h.

Portugal[editar | editar código-fonte]

Alfa Pendular apresentando a característica pendulação activa, passando junto a Alcácer do Sal.

O comboio de alta velocidade português interliga Braga, Nine, Valença, Viana, Tuy, Famalicão, Porto, Penafiel, Marco de Canavezes, Vila Nova de Gaia, Espinho, Aveiro, Coimbra, Guarda, Leiria, Figueira da Foz, Pombal, Abrantes, Tomar, Castelo Branco, Portalegre, Elvas, Badajoz, Santarém, Lisboa, Évora, Beja, Setúbal, Almada, Sintra, Torres Vedras, Tunes, Pinhal Novo, Lagos, Portimão, Albufeira, Loulé, Faro, Olhão, Tavira e começou a operar em 1999.[8]

O comboio de velocidade elevada Alfa Pendular, série 4000 da CP é uma derivação muito próxima da de Giugiaro, com design do pendolino ETR 460 da Fiat. Os motores de tracção têm uma potência de 4,0 MW. Atinge uma velocidade média de 220 km/h; a sua tecnologia pendular permite-lhe fazer curvas a velocidades mais elevadas que os comboios convencionais.[9]

As primeiras ligações internacionais, entre Lisboa-Madrid-Barcelona, Lisboa-Paris, Porto-Paris e Porto-Madrid começaram a ser construídas em fevereiro de 2013.[10]

Reino Unido[editar | editar código-fonte]

Um Eurostar a caminho do Eurotúnel para seguir para a Europa Continental.
Class 395 (Javelin)

No Reino Unido, os comboios Eurostar, que circulam pelo túnel do Canal da Mancha entre o Reino Unido, a França e a Bélgica, são versões substancialmente diferentes dos comboios TGV, podendo utilizar várias tensões, podendo ligar-se à fonte de alimentação por pantógrafo ou pelo terceiro carril, tendo a capacidade de se adaptar a várias alturas das plataformas, e pode ainda lidar com não menos que sete modos diferentes de sinalização. Os comboios Eurostar circulam normalmente com dezoito carruagens. Um comboio lotado com 794 passageiros é equivalente a sete Boeing 737 (o avião usado tipicamente pelas companhias aéreas de baixo-custo). Estes comboios operam nas maiores velocidades previstas no Reino Unido, usando uma linha especialmente construída entre o Túnel do Canal da Mancha e Londres. O Channel Tunnel Rail Link suporta actualmente comboios de alta-velocidade entre Folkestone até à junção de Fawkham, estando a extensão à estação St Pancras em Londres previsto abrir em 2007.

A restante rede de caminhos-de-ferro britânica é de qualidade consideravelmente inferior. A maior parte do tráfego inter-cidades está restrita a um máximo de 200 km/h usando linhas estabelecidas há muito por meados do século XIX. A principal razão para esta restrição é, ao contrário de muitos países na Europa, o Reino Unido nunca investiu na construção de linhas para serviços inter-cidades, o que implica partilhar até nas linhas principais com o tráfego de mercadorias e com os de passageiros locais. Qualquer aumento da velocidade da linha nas existentes requereria uma actualização muito cara para sinalização na cabine do maquinista.

Foi efectuada uma tentativa nas décadas de 1970 e 1980 para introduzir um comboio de alta-velocidade na infraestrutura existente - a British Rail desenvolveu o Advanced Passenger Train usando tecnologia pendular activa. Apesar dos vários protótipos terem sido construídos e testados, o projecto foi encerrada quando o governo de Margaret Thatcher e a direcção da British Rail terem perdido confiança na tecnologia. A acção da inclinação activa nas viagens de demonstração induzia a sensações de enjoo nos passageiros, levando o comboio a ser alcunhado de 'cometa do vómito', e os protótipos eram caros de operar e não eram fiáveis. No entanto, os problemas estiveram perto de uma solução, e no final a tecnologia foi um sucesso. A British Rail vendeu-o a uma firma italiana que resolveu os problemas. Os comboios baseados na tecnologia da British Rail estiveram em serviço em Itália durante muitos anos. Em 2004, após um grande investimento na West Coast Main Line, foram introduzidos os Pendolinos baseados nos comboios italianos. Estes comboios estão actualmente limitados a uma velocidade máxima de 200 km/h apesar de terem sido desenhados para circular mais depressa - os orçamentos largamente ultrapassados na construção da linha e no projecto de actualização da sinalização levaram a que a linha a ser construída com um limite de velocidade máxima mais baixa que os 225 km/h planeados originalmente. Os Pendolinos são operados pela Virgin Trains, com serviços de London Euston até Birmingham, Edimburgo, Glasgow, Liverpool e Manchester.

Têm sido recentemente propostas várias linhas de alta-velocidade, estando o governo a considerar a construção de uma linha norte-sul.

Ásia[editar | editar código-fonte]

Japão[editar | editar código-fonte]

Series E5 de Shinkansen
JR-Maglev MLX01 (581km/h)

O Japão tem sido considerado como o líder espiritual dos caminhos-de-ferro de alta-velocidade. Pioneiro na alta-velocidade moderna, tem também a maior e mais utilizada rede actualmente em serviço, apesar de os chineses e franceses terem planos para tomarem o centro de maior rede do mundo num futuro próximo. A construção da primeira linha iniciou-se em 1959, e em 1964, a primeira linha, a Tokaido Shinkansen abriu ao público, com uma velocidade de cruzeiro de 210 km/h.

O Japão é um país com uma densidade populacional extremamente alta: mais de 70% da superfície é montanhosa e assim inabitável ou impróprio para viagens de automóvel e estacionamento. De facto, os condutores têm de provar que possuem um espaço de estacionamento antes de poder comprar um carro. Com tal densidade populacional, a única possibilidade de transporte por todo o país é o caminho-de-ferro. O reconhecimento da simbiose entre desenvolvimento da terra e da rede de caminhos-de-ferro de alta-velocidade levou a que em 1970 fosse lançada uma lei para a construção de uma rede Shinkansen a nível nacional. Em 1973 o ministro dos transportes aprovou o plano de construção para 5 linhas adicionais e planos básicos para 12 outras. Apesar da aprovação, intervieram considerações financeiras. O custo das cinco linhas (¥5.000.000.000.000 iene, ou cerca de 14,2 mil milhões de euros ao câmbio de 1973), combinados com a crise petrolífera e a recessão da década de 1970 e princípio dos 1980 resultou no cancelamento de algumas linhas e outras atrasadas até 1982.

Tal como noutras linhas de alta-velocidade no mundo, algumas linhas Shinkansen não podem atingir as maiores velocidades. Alguns carris continuam com bitola curta para permitir também a circulação de comboios convencionais, reduzindo os requerimentos do solo e do custo. Apesar de os comboios Shinkansen serem desenhados para inclinar ao fazer uma curva, as linhas de bitola curta não podem atingir com segurança as maiores velocidades. Tóquio e Osaka estão congestionadas, enquanto que os Shinkansen têm de reduzir a velocidade para permitir que outros comboios cumpram o horário e têm de esperar por comboios mais lentos até que possam ser ultrapassados.

Ao receberem os Jogos Olímpicos de Inverno em Nagano em 1998, o Japão teve uma oportunidade valiosa para mostrar a sua potência tecnológica com a abertura de uma nova extensão da linha de caminho-de-ferro. A linha Hokuriku Shinkansen (de Tóquio até Nagano) foi aberta mesmo a tempo.

O sistema ferroviário nacional, a Japan National Railways, que inclui o Shinkansen foi partida em várias empresas e privatizada nos inícios de 1987 com o objectivo de tornar mais eficiente e mais rentável o serviço no sector de passageiros de caminho-de-ferro. Estão a ser efectuados melhoramentos na tecnologia de alta-velocidade, e a rede continua a expandir-se. Comboios de inclinação activa têm sido introduzidos para fazer as curvas mais rapidamente. Alguns dos novos desenvolvimentos incluem um redesenho aerodinâmico, motores mais potentes, materiais mais leves, travões aéreos, precauções contra tufões e sismos e melhoramento dos carris. Como resultado dos melhoramentos, o tempo de viagem entre Tóquio e Osaka (a primeira linha a abrir) decresceu das 4 horas em 1964 para 2 horas e meia, estando previsto que sejam menos de 2 horas num futuro próximo.

Um consórcio japonês liderado pela Central Japan Railway Company tem desenvolvido novos sistemas ferroviários de alta-velocidade baseados na levitação magnética desde a década de 1970. Apesar de os comboios e as vias estarem tecnologicamente prontas e mais de 100.000 pessoas terem viajado neles, os altos custos permanecem como barreiras. Os comboios de teste JR-Maglev MLX01 na linha de testes Yamanashi alcançaram a velocidade de 581 km/h (tripulados), tornando-os os comboios mais rápidos do mundo. Tenciona-se que estes novos comboios maglev sejam postos ao serviço na linha maglev Tóquio-Osaka, chamada Chuo Shinkansen, apesar de o projecto não ter apoio político devido ao aumento em espiral da dívida nacional japonesa.

Uma nova geração de Shinkansen convencionais FASTECH 360 está a ser desenvolvida com uma velocidade máxima de 405 km/h e uma velocidade de cruzeiro de 360 km/h. A produção deste modelo de comboios é esperada entrar em serviço em 2011. As tecnologias de travagem regenerativa e electricidade híbrida estão a ser estudadas para os comboios Shinkansen.

China[editar | editar código-fonte]

O CRH3 é um Trem unidade elétrico, com velocidade máxima de 394.3 km/h.
O Transrapid de Xangai circula graças à levitação magnética

A China inaugurou em 2009 uma linha de trem de alta velocidade mais rápida do mundo, que une em 3 horas as cidades de Wuhan (centro) e Guangzhou (sul), com uma média de 350 km/hora. Pequim aposta pelo transporte ferroviário em concorrência com o aéreo. Os trabalhos em uma segunda fase permitiram unir Pequim e Guangzhou, a uma média de 350 km/hora, tendo sido iniciados em 2005 e terminados em 2012: a linha ferroviária de alta velocidade Pequim-Zhengzhou-Wuhan-Cantão-Shenzhen-Hong Kong é presentemente a mais longa linha ferroviária de alta velocidade do mundo.[11] [12] [13] [14] Uma rede de alta velocidade de 16000 km, que será maior do mundo, com trens circulando a uma média de 350 km/h será construída na China na próxima década e em 2012 já estavam completos 13000 km, segundo o Ministério da Ferrovia. "O trem pode atingir 394,2 km/hora, é o mais rápido do mundo em atividade", de acordo com um diretor do Gabinete de Transportes do Ministério dos Caminhos de Ferro.

Em 2007 a China decidiu construir um trem de alta velocidade totalmente desenhado e fabricado no país, capaz de transportar até 600 passageiros a 300 km/h. A velocidade do veículo supera os 250 km/h alcançados por trens chineses que começaram a operar em abril do mesmo ano entre Pequim e as cidades de Harbin, Xangai e Guangzhou.

Em 2006, a China revelou uma versão modificada da série E2-1000 do Shinkansen japonês, e foi confirmado que foi efetuada uma encomenda de 60 conjuntos de 8 carruagens, onde 3 conjuntos serão entregues pela Kawasaki Heavy Industries, e as restantes a serem construídas pela Nanche Sifang em Qing-Tao na China.

Em 2004 o comboio maglev, Transrapid de Xangai, foi inaugurado em parceria com a Siemens da Alemanha, sendo capaz de uma velocidade operacional de 430 km/h e uma velocidade máxima de 501 km/h, ligando Xangai ao Aeroporto Internacional de Pudong.

[15] [16]

Coreia[editar | editar código-fonte]

O KTX usa comboios derivados do TGV francês.

Os comboios coreanos de alta-velocidade KTX, que circulam em linhas dedicadas, tornaram-se operacionais em Abril de 2004 e é a segunda nação fora da Europa Ocidental a possuir um serviço intercidades de alta-velocidade, a seguir ao Japão. A velocidade máxima do KTX, cuja tecnologia deriva directamente do TGV francês, é de 300 km/h. Uma viagem entre Seul e Daejeon que anteriormente levava entre 90 e 120 minutos, agora leva 49, estando o tempo entre Daejeon e Daegu igualmente reduzido.

Os passageiros podem poupar até 2 horas em viagens entre Seul e Busan. Desde que se iniciou o serviço que têm havido queixas quanto aos comboios, citando em geral desconforto, tal como lugares virados para o lado oposto da viagem. No entanto, a procura do serviço ferroviário aumentou 25% no segundo trimestre de serviço (Abril-Junho de 2004). As receitas dos comboios em geral aumentaram mais de 91% desde o ano anterior com mais 33% de lugares disponíveis. Observações recentes indicam uma tendência ao crescimento e um aumento da satisfação do público pelo serviço. A média diária de passageiros ronda agora os 85.000 passageiros.

A Coreia do Sul tem o crédito de ter desenvolvido a sua própria tecnologia de alta-velocidade graças a outro comboio, o HSR-350x (High Speed Rail 350x) que foi desenhado independentemente do KTX por engenheiros sul-coreanos muitos anos antes do programa de transferência de tecnologia francesa[17] . O comboio é um produto de cerca de 10 anos de pesquisas e desenvolvimento pela companhia coreana Rotem e o National Rail Technology Institute of Korea. Denominada "Korean G-7" (uma referência directa às ambições coreanas de se juntarem às proesas tecnológicas das nações do G-7, agora G-8), esta tecnologia está actualmente em fase de testes, estando previsto que entre em serviço no secto Seul-Gwangju em 2007. O comboio proposto circularia mais rápido que o TGV, a 350 km/h em oposição aos 300 km/h actuais[18] . O Korean G-7 incorpora várias tecnologias que o TGV francês não possui, incluindo uma carroçaria em alumínio, controlo de tráfego digital, e um sistema de compensação de pressão. Quando estiver operacional, o Korean G-7 permitirá também aos passageiros rodar os seus assentos, dando-lhes a escolha de estar virados a favor ou contra o sentido da viagem, como resposta às muitas queixas sobre a disposição uni-direccional fixa dos lugares no KTX.

A Julho de 2006, o governo sul-coreano anunciou o seu plano para desenvolver uma versão actualizada do G-7 chamada sistema de comboios HEMU (Highspeed Electric Multiple Unit) por 2011.

A Rotem é uma empresa do grupo Hyundai que também fabrica comboios de levitação magnética[19] , tendo sido pela primeira vez apresentados na Exposição Universal de Daejeon em 1993.

Formosa (Taiwan)[editar | editar código-fonte]

Séries 700T - Shinkansen numa viagem de testes

O Taiwan High Speed Rail (THSR) é o sistema ferroviário da ilha Formosa. A construção está terminada, estando actualmente em fase de testes, estando a abertura prevista para Outubro de 2006. Circula a aproximadamente 345 km/h desde Taipé até Kaohsiung. Adoptando a tecnologia japonesa Shinkansen como núcleo do sistema, o Taiwan High Speed Rail usa o Shinkansen da série 700T produzido por um consórcio de companhias japonesas, sendo a mais notável a Kawasaki Heavy Industries. Os comboios viajarão entre Taipé e Kaohsiung em aproximadamente 90 minutos em vez das 4-6 horas por comboio convencional. Um projecto japonês separado irá ligar Taipé com o seu aeroporto por uma linha de alta-velocidade, tendo a cerimónia de inauguração sido efectuada a 26 de Setembro de 2006.

América[editar | editar código-fonte]

Chile[editar | editar código-fonte]

No Chile, diferentemente dos outros países da América Latina, se destaca o moderno serviço de transporte de passageiros. O "Metrotren" vai de Santiago a Rancagua e San Fernando. O "Terrasur", de Santiago a Chillán. Todos os serviços são realizados pela empresa chilena EFE. Os trens, elétricos, chegam aos 140 km/h. Em pouco tempo, será inaugurado o serviço de transporte de passageiros de Santiago até Temuco (a 670 km. de distância), em novos trens elétricos, fabricados na Espanha, com velocidade máxima de 160 km/h. Portanto, todos os trens do país são denominados de "velocidade alta". Todos são dividos em "classe turística" e "classe preferente". É um meio de transporte muito utilizado, por ser econômico, confortável e eficiente. Por ano, são transportados mais de 10 milhões de passageiros em todo o país.

Países que pretendem construir uma rede de alta-velocidade[editar | editar código-fonte]

Europa[editar | editar código-fonte]

Áustria[editar | editar código-fonte]

Os caminhos-de-ferro ocidentais austríacos estão a ser actualizados e parcialmente reconstruídos, e irão no futuro permitir que os comboios alemães ICE na linha quebrem a barreira dos 200 km/h. Um combio de velocidade alta construído na Áustria (Railjet) vai funcionar no ano 2009.

Rússia[editar | editar código-fonte]

Russo Sapsan

A linha entre São Petersburgo e Moscovo está a ser actualizada para permitir que os ICE alemães, comprados pela Rússia, alcancem os 250 km/h em 2008. A construção da linha iniciou-se em 2004 e espera-se que esteja terminada em 2008.

Suécia[editar | editar código-fonte]

A Suécia possui muitos comboios que circulam a 200 km/h, incluindo os comboios pendulares X2, comboios regionais largos e de dois pisos, e Expresso X3 do Aeroporto de Arlanda. Os X2 circulam entre as principais cidades como Estocolmo, Gotemburgo, Malmö, enquanto que os X3 circulam entre Estocolmo e o aeroporto de Arlanda. Já existem centenas de quilómetros de linhas preparadas para a circulação a 250 km/h, embora o sistema de sinalização, catenárias e os comboios ainda não o estejam. Um comboio de testes chamada "Comboio Verde" está a ser testado a 280 km/h. Por volta de 2015 um troço da linha entre Estocolmo e Malmö terão uma circulação a 250 km/h. Os caminhos-de-ferro de Bótnia, Botniabanan, em construção, permitirão velocidades de 250 km/h [20] . A velocidade média no Botniabanan será limitada pois será uma linha única.

Suíça[editar | editar código-fonte]

A Suíça ainda não tem comboios de alta-velocidade próprios. As linhas de TGV francês e do ICE alemão têm extensões na Suíça, mas devido à densidade da rede ferroviária existente e as pequenas distâncias entre cidades suíças, o que não permite chegar a velocidades superiores a 160 km/h.

Os comboios suíços mais rápidos são os ICN pendulares, operados pelos Caminhos-de-Ferro Federais Suíços desde Maio de 2000 e são capazes de atingir os 200 km/h mesmo na rede suíça pejada de curvas. O consórcio Cisalpino constituído pelos Caminhos-de-Ferro Federais Suíços e pela Trenitalia usam comboios Pendolino em duas das suas linhas internacionais.

A primeira fase do projecto Rail2000 terminado em 2005, incluem uma linha de alta velocidade entre Berna e Olten com uma velocidade de cruzeiro de 200 km/h.

O projecto chamado Nova transversal ferroviária alpina está a construir linhas norte-sul mais rápidas ao longo dos Alpes suíços, construindo túneis a várias centenas de metros abaixo do nível dos túneis actuais. O túnel Lötschberg de 35 km irá abrir em 2007 onde os 4 novos pendolinhos irão circular a 250 km/h. O túnel de 57 km de São Gotardo (com velocidade máxima de 250 km/h) está previsto abrir em 2015.

A segunda fase do Rail2000 inclui actualizações de linhas no cantão de Valais (a 200 km/h) e entre Biel e Solothurn (a 200 km/h). Prevê-se que os trabalhos de construção se iniciem em 2012.

América do Norte[editar | editar código-fonte]

Canadá[editar | editar código-fonte]

O Canadá cedo pôs algumas esperanças nos comboios de alta-velocidade com o Turbo-Train da United Aircraft na década de 1960. Estes comboios alcançaram os 200 km/h em serviço regular, mas durante grande parte da sua vida útil (marcada por longas interrupções devidas a problemas de desenho), circulava a uns convencionais 160 km/h. Também foi testado um comboio similar mas mais curto nos Estados Unidos que chegaram aos 272 km/h em viagens de teste. O sistema deste comboio é de longe o mais avançado desenvolvido no continente americano.

No princípio da década de 1970, um consórcio composto por várias companhias começou a desenvolver o Bombardier LRC, que era uma abordagem mais convencional de um comboio de alta-velocidade, tendo carruagens separadas em vez de ser um comboio articulado. Puxado por pesadas locomotivas de tecnologia convencional diesel-eléctrico desenhadas para velocidades de cruzeiro de 200 km/h, entrou em pleno serviço em 1981 na VIA Rail, ligando cidades no corredor Quebeque-Winsor, mas nunca excederam o limite de 170 km/h devidos à sinalização da linha.

Em 1998, o consórcio Lynx, incluindo a Bombardier e a SNC-Lavin propôs um comboio de alta-velocidade chamado Jet-Train de Toronto para o Quebeque via Montreal, baseado na tecnologia do TGV e Turbo-Train franceses. Recentemente, a Bombardier e a VIA propuseram um serviço de alta-velocidade no corredor Quebeque-Winsor, usando os comboios experimentais pendulares Jet-Train da Bombardier, que são semelhantes ao Acela Express da mesma companhia, mas circulando com dois pequenos motores a jacto em vez de tomar a energia das catenárias. Estes comboios assemelham-se ao protótipo do primeiro TGV (o TGV001) que possuíam uma turbina a gás que foi testado na linha Estrasburgo-Mulhouse. Até agora não foi mostrado qualquer apoio governamental para o futuro, estando então a Bombardier a promover o seu Jet-Train especialmente para as linhas no Texas e Flórida.

A Bombardier também patrocinou uma linha de alta-velocidade na província de Alberta entre Edmonton e Calgary. A 22 de Setembro de 2006 anunciou-se que o governo provincial estava a colocar câmaras ao longo de toda a auto-estrada Queen Elizabeth II para ajudar a determinar os méritos de construir uma ligação Calgary-Red Deer-Edmonton. Posteriores estudos de condutores de automóvel irão ajudar a compreender a natureza das viagens de 50.000 carros entre as três cidades.[21]

Estados Unidos[editar | editar código-fonte]

Este mapa de 2001 mostra o número de linhas de alta-velocidade propostas para os Estados Unidos
O Acela Express, é uma versão do TGV francês projetado para operar nos Estados Unidos

A alta-velocidade nos Estados Unidos é mais uma prospecção do que uma realidade, pois há falta de vontade política e financeira para apoiar o projeto. É possível comparar o desenvolvimento da alta-velocidade com o dos expressos que cruzaram os Estados Unidos nas décadas de 1930, 1940 e 1950, e que podem ser comparadas também ainda mais atrás no tempo com as companhias que competiam nas diferentes rotas entre Londres e a Escócia, e as ferrovias na Alemanha e França. No entanto, alguns fatores, incluindo a pesada subsidiação dos combustíveis e a construção de auto-estradas, contribuiriam para a estagnação do transporte ferroviário nos Estados Unidos, justamente quando estavam em plena expansão na Europa e no Japão.

Tem ressurgido de novo o interesse nas últimas décadas, havendo muitos planos a ser examinados para linhas de alta-velocidade ao longo de todo o país, mas os serviços atuais continuam limitados, sendo relegados para o corredor do Nordeste da Amtrak entre Boston e Washington, DC (o serviço cobre Nova Iorque e Filadélfia). A maioria dos especialistas não classificariam sequer como alta-velocidade o Acela Express, apesar de ser anunciado como tal (velocidade média de 113 km/h). Um referendo sobre a matéria foi adiado até 2008 na Califórnia. Sob o custo de US$9 bilhões começaria a construção entre Los Angeles e São Francisco, com futuras extensões para Sacramento e San Diego. Em 2002, foi criada a Texas High Speed Rail & Transportation Corporation (THSRTC). Em 2006 a American Airlines e a Continental Airlines juntaram-se formalmente ao THSRTC num esforço para trazer os ferrovias de alta velocidade para o Texas como um sistema de recolha de passageiros para as linhas aéreas.

México[editar | editar código-fonte]

Após uma avaliação técnica e econômica envolvendo nove companhias com experiência internacional em comboios de alta-velocidade, a companhia francesa Systra será a companhia de consultadoria para aconselhar o Secretariado dos Transportes e Comunicações do México no processo de elaboração do Caderno de Encargos para o serviço de comboios de alta-velocidade Cidade do México-Querétaro-Irapuato-Guadalajara. O concurso terá lugar durante a administração do novo presidente eleito Felipe Calderón. O custo estimado para este projeto é de cerca de US$12 bilhões de acordo com o SCT.

América do Sul[editar | editar código-fonte]

Argentina[editar | editar código-fonte]

Em 26 de abril de 2006 as autoridades anunciaram os planos para uma linha de alta-velocidade entre a estação de Retiro em Buenos Aires e as cidades de Rosário e Córdoba. Em meados de 2008, o governo argentino assinou contrato com a empresa francesa Alstom para iniciar as obras em até 6 meses, mas devido à crise financeira mundial o projeto foi suspenso por tempo indeterminado.

Brasil[editar | editar código-fonte]

O trem de alta velocidade brasileiro tem custo estimado de US$ 33 bilhões e sua implantação levará em torno de 5 anos. A linha férrea sairá de Campinas e passará pelo aeroporto Campo de Marte no bairro de Santana, zona norte de São Paulo e chegará à Estação Leopoldina, no Rio de Janeiro. O estudo de viabilidade revelou uma demanda de quase 29 milhões de passageiros em 2015. Estão previstas escalas em cidades de São Paulo e Rio de Janeiro. Terá conexão com outra linha que o ligará ao Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos, na Grande São Paulo e de Viracopos em Campinas. Dos 503 quilômetros totais do trajeto, 134 quilômetros serão compostos por travessias de túneis. Além disso, são previstos 105 viadutos, uma vez que o trajeto corta um trecho de relevo acidentado, particularmente a Serra das Araras. De Guarulhos a São Paulo, haverá um trecho subterrâneo de cerca de 15 quilômetros. Já foram completados alguns esboços pela Odebrecht (Brasil), Siemens (Alemanha) e Italplan (Itália). Veja principais indicadores do projeto:

  • Comprimento da linha – 503 km
  • Velocidade máxima de operação – 360 km/h, podendo chegar a 400 km/h, dependendo do projeto.
  • Tempo de viagem – 85 minutos (a 360 km/h)
  • Freqüência dos trens – 1 a cada 15 minutos
  • Capacidade – 855 passageiros

A linha deverá ficar pronta em 2016, O mote inicial do governo era concluir o projeto para a Copa do Mundo, mas alguns investidores estrangeiros rapidamente alertaram que seria inviável fazer a construção em quatro anos – há outros que consideram possível a conclusão para o evento.

Existem novos projetos na EPL, para o planejamento de linhas adicionais ligando Curitiba à cidade de Belo Horizonte, passando por São Paulo e a cidade de Uberlândia até Campinas. E o projeto da linha Uberlândia -> Brasilia, que passaria por Goiânia. Estes projetos estão com implementação prevista imediatamente após o término da Campinas -> São Paulo -> Rio de Janeiro.

[22] [23]

Oceania[editar | editar código-fonte]

Austrália[editar | editar código-fonte]

O Transwa Prospector australiano.

A Austrália não tem comboios de alta-velocidade. O Transwa Prospector que opera entre Perth e Kalgoorlie é capaz de atingir os 210 km/h. No entanto, opera a 160 km/h devido às más condições dos carris. A linha do comboio eléctrico pendular da Queensland Rail entre Brisbane, Rockhampton e Cairns pensa-se que é a linha de bitola curta mais rápida do mundo ao bater a velocidade de 210 km/h. O serviço para Cairns é com comboios a diesel, pois a linha não é electrificada.

O desenvolvimento dos caminhos de ferro australianos tem sido dificultado pela baixa densidade populacional do país, pois têm a população comparável à de um pequeno país europeu, como os Países Baixos e no entanto ocupa uma área apenas ligeiramente inferior à dos Estados Unidos continentais. Com a consequente desregulamentação e intensa competição das linhas aéreas nacionais, o meio mais barato de viajar entre grandes centros populacionais é por via aérea. Enquanto que os combustíveis não têm uma carga fiscal tão leve como nos Estados Unidos, continua a ser ainda assim muito mais barato que nas nações europeias, o que reduz grandemente o apelo pelas viagens de comboio e a esperança de uma expansão num futuro próximo.

Há no entanto debates sobre os comboios de alta-velocidade entre Sydney e Camberra, o que poderá posteriormente expandir um corredor de Sydney até Brisbane e de Camberra até Melbourne e Adelaide.[24]

Ásia[editar | editar código-fonte]

Arábia Saudita[editar | editar código-fonte]

Está a ser estudado um projecto de caminhos-de-ferro de alta-velocidade entre Meca e Medina passando por Jidá.[25]

Índia[editar | editar código-fonte]

Alguns projectos foram desenvolvidos para médio e longo prazos. Estes incluem linhas radiais desde Nova Deli para Amritsar, Jaipur, Agra (onde se localiza o Taj Mahal) e Kampur; Bombaím para Ahmedabad; Calcutá para Dhanbad; Chennai para Bangalore e Mysore; e Chennai para Hyderabad, Vijayawada e Visakhapatnam. Esses comboios da classe 'Shatabdi' são normalmente sem escalas e podem atingir um máximo de 140 km/h, sendo portanto considerados como velocidade-alta e não alta-velocidade.

Irã[editar | editar código-fonte]

Existe um projecto de linha de alta-velocidade entre Teerã e Isfahan, tal como entre Gorgan até Mashhad e Qom até Teerã.

Israel[editar | editar código-fonte]

Está em construção uma nova linha de alta-velocidade entre Jerusalém e Tel Aviv pela Israel Railways, encurtando o tempo de viagem entre as duas cidades para 28 minutos (actualmente de cerca de 75 minutos), esperando-se que esteja pronta para entrar em serviço em 2011. Adicionalmente, todo o sistema ferroviário está a sofrer uma grande actualização e electrificação das vias, de modo a que no início da próxima década, todas as três grandes áreas metropolitanas (Haifa, Jerusalém e Beer Sheva) que estão localizados fora do centro do país sejam alcançáveis entre 30 e 40 minutos de Tel Aviv.

Malásia-Singapura[editar | editar código-fonte]

Existe um projecto de um comboio bala para 300 km/h proposto para ligar Kuala Lumpur e Singapura. Esta proposta foi feira pela companhia de comboios de velocidade-alta (160 km/h) KLIA Express YTL, que liga Kuala Lumpur com a KLIA. O tempo de viagem estimado seria de 90 minutos, comparando com as 4 horas por auto-estrada, 7 horas no comboio convencional e as 2 horas de voo (incluindo o deslocamento de e para o aeroporto, check-in e embarque. Seria a primeira linha internacional fora da Europa se construído. Têm sido efectuadas conversações sobre uma linha que ligasse Bangkok a Singapura ligando as 3 nações, embora não tenha sido tomada qualquer acção.

Paquistão[editar | editar código-fonte]

As cidades de Rawalpindi e Lahore terão uma actualização para uma linha de alta-velocidade cujos comboios atingiriam velocidades até 200 km/h. Actualmente esta linha é capaz de atingir a velocidade máxima de 100 km/h. A 26 de Julho de 2006 entrou em serviço uma linha de comboios directa entre Lahore e Karachi, atingindo uma velocidade máxima de 140 km/h e será equipada com walkie-talkies VHF. Actualmente o governo paquistanês está em negociações com companhias alemãs para a construção de comboios de alta-velocidade para as linhas Lahore-Karachi e Karachi-Islamabad.

Turquia[editar | editar código-fonte]

A Turquia começou a construir linhas de alta-velocidade em 2003. A primeira linha, de Istambul (a maior cidade turca) via Eskişehir até Ancara (a capital), está em construção e irá abrir em 2007, reduzindo o tempo de viagem de 6-7 horas para 3 horas e 10 minutos. A linha Ancara-Konya começou construção em 2006. Está prevista para esta linha uma duração das viagens de 70 minutos. Muitas outras linhas entre grandes cidades tais como Ancara-Afyon-Uşak-Izmir, Ancara-Yozgat-Sivas, Istambul-Bursa, Istambul-Kapikule (na fronteira búlgara) estão planeadas para ser construídas nos próximos anos. Os comboios de alta-velocidade prevêem-se que atinjam velocidades máximas de 250 a 300 km/h.

Vietname[editar | editar código-fonte]

A companhia de caminhos-de-ferro do Vietname está a preparar a construção de quatro linhas expresso que custará €24,36 mil milhões com a conclusão prevista para 2015. A construção será efectuada em várias fases, incluindo os 280 km de Hanoi-Vinh com um custo de €8,18 mil milhões, 400 km de Nha Trang-Ho Chi Minh custando €11.68 mil milhões, os 100 km de Ho Chi Minh-Vung Tau a um custo de €2,92 mil milhões, e os 100 km de Hanoi-Hai Phong a €1,58 mil milhões. Por 2016 a companhia irá considerar a construção de outras linhas, incluindo Vihn-Nha Trang, Ho Chi Minh-Can Tho e Hanoi-Lang Son. Estas modernas linhas de caminho-de-ferro terão uma bitola de 1.435m em vez do actual 1m, permitindo que no futuro comboios bala circulem entre 160 e 300 km/h.[26]

África[editar | editar código-fonte]

África do Sul[editar | editar código-fonte]

Os 80 km do sul-africano Gautrain esperam que se viaje a 180 km/h em 2010 e poderá ser actualizado mais tarde para aumentar 200 km/h para se tornar "alta-velocidade".

Marrocos[editar | editar código-fonte]

Os trabalhos da ONCF poderão começar em 2007 de Marraquexe até Tânger no norte, Marraquexe até Agadir no sul, e de Casablanca no Atlântico até Oujda na fronteira com a Argélia. Se os planos forem aprovados, os 1500 km de linha poderão ser completados até 2030 a um custo de 25 mil milhões de dirham (€2,27 mil milhões). A viagem de Casablanca até Marraquexe poderá ser encurtada até 1 hora e 20 minutos em vez das 3 hora actuais, e da capital Rabat até Tânger poderá ser encurtada até 1 hora e 30 minutos, das 4 horas e 30 minutos actuais [27] .

Tecnologia[editar | editar código-fonte]

Grande parte da tecnologia por detrás dos comboios de alta-velocidade é simplesmente a aplicação melhorada de tecnologia já existente. Ao construir uma nova infraestrutura ferroviária com a engenharia do século XX, incluindo a eliminação de constrangimentos tais como os cruzamentos nivelados com estradas, paragens frequentes, uma sucessão de curvas e contra-curvas, e não haver prioridade para com comboios de mercadorias e comboios lentos, é assim então possível a manutenção de altas velocidades (250–300 km/h). A melhor marca de velocidade de 515 km/h é detida por um TGV encurtado. As linhas do TGV francês combinam tipicamente algumas secções de carris antigos, onde circulam à velocidade padrão, com segmentos de novos carris para fornecer uma alta velocidade, com viagens directas para muitos destinos.

Na França, o custo da construção é minimizado ao adoptarem-se linhas mais inclinadas, em vez de se construirem túneis e viadutos. Como as linhas são dedicadas a passageiros, são usadas graduações de 3,5% em vez das anteriores 1-1,5% usadas para o tráfego misto. Possivelmente adquirem-se terrenos mais caros de modo a construírem-se linhas rectas, o que minimiza a construção da linha tal como os custos de operação e manutenção. Noutros países as linhas dos comboios de alta velocidade eram construídas sem essas economias de modo a que a linha também pudesse receber outro tipo de tráfego, como o de mercadorias. A experiência mostra no entanto, que os comboios de velocidades significativamente diferentes diminuem drasticamente a capacidade da linha. Nalguns casos, os comboios de alta-velocidade são desviados para linhas de velocidade mais baixa a favor do tráfego de mercadorias.

No montanhoso Japão, a maior parte dos custos da extensão das linhas de alta-velocidade envolvem o rebentamento de túneis através de montanhas e não do desenvolvimento de tecnologia de ponta ou o direito de passagem.

Referências

  1. high-speed TGV breaks world conventional rail-speed record Título não preenchido, favor adicionar EarthTimes.org (2007-02-14). Visitado em 2007-02-14.
  2. Record do TGV
  3. Anúncio das características do teste do TGV
  4. União Internacional de Caminhos-de-Ferro-Alta velocidade
  5. http://www.japanrail.com/JR_shinkansen.html
  6. http://www.bu.edu/sjmag/scimag2005/opinion/amtrak.htm
  7. TAV Torino-Lyon
  8. Estações do Alfa Pendular]
  9. CP-UVIR locomotives and shunters Railfaneurope (20 de Janeiro de 2012). Visitado em 10 de Fevereiro de 2012.
  10. Governo avança com comboio de alta velocidade para Madrid
  11. China inaugura maior linha de trem-bala do mundo (em português) G1 (26 de dezembro de 2012).
  12. China inaugura linha de trem-bala mais longa do mundo (em português) BBC Brasil (26 de dezembro de 2012).
  13. "China opens world's longest high-speed rail route", 25-12-2012. Página visitada em 27-12-2012.
  14. RFI.FR. China inaugura maior ferrovia de alta velocidade do mundo 29-12-2012. Visitado em 29-12-2012.
  15. [1]
  16. [2]
  17. http://www.cityglance.org/asia/korea/trains/main.shtml
  18. http://www.cityglance.org/asia/korea/trains/main.shtml
  19. http://www.rotem.co.kr/business/stock_product.asp?name=4
  20. http://www.botniabanan.se/default.aspx?id=1956
  21. http://calsun.canoe.ca/News/Alberta/2006/09/22/1879651.html
  22. [3]
  23. [4]
  24. http://www.railpage.org.au/vhst/
  25. http://www.saudirailexpansion.com/SaudiRailExpansion/inner.aspx?secname=Overview&secserno=427&prosecno=421
  26. http://www.vneconomy.com.vn/eng/index.php?param=article&catid=0613&id=b863e539574131
  27. http://www.khaleejtimes.com/DisplayArticleNew.asp

Ver também[editar | editar código-fonte]

Leitura mais aprofundada[editar | editar código-fonte]

  • Hood, Christopher P. (2006). Shinkansen – From Bullet Train to Symbol of Modern Japan. London: Routledge. ISBN 0-415-32052-6.

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

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