Metrô do Rio de Janeiro

MetrôRio
Informações
Proprietário	Governo do Estado do Rio de Janeiro
Local	Rio de Janeiro, RJ
País	BRA
Tipo de transporte	Metrô
Número de linhas	3
Número de estações	41 em operação = 880 mil passageiros/dia útil
Tráfego anual	310 milhões
Sede	Avenida Presidente Vargas, 2000 - Centro, Rio de Janeiro, RJ
Website	metrorio.com.br
Funcionamento
Início de funcionamento	5 de março de 1979 (45 anos)
Operadora(s)	MetrôRio
Número de veículos	64
Dados técnicos
Extensão do sistema	56,5 km
Bitola	1 600 mm
Velocidade máxima	80km/h

O Metrô do Rio de Janeiro, também conhecido pela marca MetrôRio, é um sistema de transporte público sobre trilhos do estado do Rio de Janeiro que opera integralmente dentro dos limites da cidade do Rio de Janeiro. Inaugurado em 1979, conta hoje com 41 estações e 56,5 quilômetros de trilhos, distribuídos em 3 linhas (1, 2 e 4), e transporta em média 880 mil passageiros por dia.

É o segundo maior sistema de metrô do Brasil em extensão, número de estações, média diária de passageiros e anos de operação, ficando atrás apenas do metrô de São Paulo.

O Metrô é um dos quatro sistemas de transporte público ferroviário existentes na região metropolitana do Rio de Janeiro — os outros são a SuperVia, o VLT Carioca e o Bonde de Santa Teresa. Apesar de ter quantidade de estações (41 contra 102) e extensão (58 km contra 270 km) muito menores que a SuperVia, o Metrô é o sistema ferroviário com a maior média diária de passageiros no Rio de Janeiro (880 mil contra 600 mil).

Além de importante papel no transporte diário de passageiros, principalmente na região central da cidade do Rio de Janeiro, o Metrô também tem atuação relevante nos dois maiores eventos anuais da cidade, com operação especial durante a madrugada após o Réveillon de Copacabana e funcionamento 24 horas durante o Carnaval.

A última expansão do sistema ocorreu em 2016, com a inauguração de 5 estações e 8 quilômetros de trilhos da linha 4. Há uma estação em construção, com as obras atualmente suspensas. Apesar de diversos projetos e estudos, não há hoje previsão de expansão do sistema a curto prazo.

O sistema, de propriedade do estado do Rio de Janeiro, é operado por uma empresa privada, a MetrôRio, desde 1998. A concessão, inicialmente de 20 anos, foi estendida por mais vinte, terminando portanto em 2038. A MetrôRio é controlada pela Invepar, que por sua vez é controlada pela construtora OAS, por um fundo de investimento do Banco do Brasil e por fundos de pensão da Caixa Econômica Federal e da Petrobras.

História

Antecedentes

O primeiro projeto para o metrô carioca que se conhece foi concebido no início da década de 1930, por uma comissão especial criada para analisar a situação dos transportes coletivos no então Distrito Federal.

Em um breve artigo de quatro páginas publicado na primeira edição da Revista Municipal de Engenharia, em julho de 1932, a comissão mostra como a eletrificação das linhas de bonde permitiu um grande crescimento populacional em regiões mais afastadas da área central da cidade, e como o próprio sistema de bondes já não dava conta de transportar tanta gente.

Para sanar o problema, a comissão propõe a construção de uma linha principal de metrô, com 20 estações, ligando Botafogo ao Maracanã e passando pelo Centro, num trajeto bastante parecido com a atual Linha 1.

Outros projetos surgiram nas décadas seguintes, como o Plano Metroviário da Cia. Carris de Bondes – Light em 1947. O projeto que sairia do papel só seria feito em 1968, por uma equipe de especialistas alemães, com as obras começando na década de 1970.

Anos 70

Trem do metrô do Rio em 1979.

As obras do trecho inicial Metrô Rio duraram 9 anos. Em 5 de março de 1979, iniciaram-se as operações do Metrô do Rio de Janeiro. Àquela altura o sistema, com extensão de 4,3 km, era composto apenas pela Linha 1, então com 5 estações: Praça Onze, Central, Presidente Vargas, Cinelândia e Glória.

Apesar do horário de funcionamento reduzido, de 9h às 15h, nos primeiros 10 dias de operação o sistema trasportou mais de 500 mil pessoas, com uma média diária de quase 600 mil passageiros. A estação mais movimentada era a Cinelândia, que respondia por cerca de um terço do movimento.

Estação Cinelândia, uma das cinco que fazem parte do primeiro trecho do metrô fluminense

Nos primeiros meses o metrô funcionou com 4 trens com 4 vagões cada, em intervalos médios de 8 minutos. A operação, restrita aos dias úteis, foi ampliada para o sábado e para até as 23 horas a partir de dezembro do mesmo ano.

Anos 80

Em 1980 foi inaugurada a primeira expansão da malha. A Estação Estácio prolongou o sistema rumo ao norte, enquanto a Estação Uruguaiana - Engenheiro Fernando MacDowell foi construída em uma região onde o metrô já passava, a fim de aliviar as demais estações da região central da cidade.

As duas novas estações e o horário ampliado no final do ano anterior fizeram com que o sistema começasse a apresentar superlotação, obrigando o metrô a ampliar o número de vagões em cada composição de 4 para 6.

No início do ano seguinte, em janeiro de 1981 a maior e mais movimentada estação do sistema foi concluída e aberta ao público. A Estação Carioca recebe atualmente cerca de 80 mil passageiros por dia.

Também foi concluída a primeira ampliação da malha rumo à Zona Sul: as estações Catete, Morro Azul (hoje rebatizada de Flamengo) e Botafogo.

Em novembro do mesmo ano a Linha 2 foi inaugurada, levando o metrô da Estação Estácio, no Centro, para a Zona Norte. O primeiro trecho da segunda linha era composto pelas estações São Cristóvão e Maracanã, situada em frente ao lendário estádio de futebol.

Um vagão antigo do Metrô Rio, do primeiro lote de trens com as cores próximas das originais, fabricados pela Mafersa. Este carro de interior bege e laranja possuía todos os bancos laranjas, exceto os destinados a idosos, gestantes e pessoas com crianças de colo, que eram pintados de verde. Mais tarde a cor dos bancos especiais foi padronizada como laranja em todos os vagões.

Um mês depois foi aberta na Linha 1 a estação Largo do Machado, no bairro do Catete, outra região por onde o metrô já passava mas que não dispunha de estação. Em 1982 foram inauguradas ainda as estações Afonso Pena, São Francisco Xavier e Saens Peña, todas na região da Tijuca.

No ano seguinte, com o objetivo de permitir a conclusão de alongamento da Linha 2, ela passou a funcionar em horário reduzido, de 6h às 14h. Desse horário até as 20h o serviço foi substituído por um sistema de ônibus gratuitos entre as estações Estácio e Maracanã.

Ainda em 1983 foram inauguradas as estações Maria da Graça, Del Castilho (hoje rebatizada de Nova América/Del Castilho), Inhaúma e Irajá. Havia baldeação em Maria da Graça. Como no momento do início da operação comercial o trecho não estava totalmente concluído, foi implantado o chamado "Pré-Metro", um sistema de trens não articulados que levavam os passageiros até a estação Maracanã, onde embarcavam no metrô propriamente dito.

O trecho funcionou com Pré-metrô até 1984 quando passou a funcionar completamente. Cinco trens faziam viagens com intervalos de cerca de 6 minutos. As composições da Linha 2 na época eram pequenas, compostas por apenas dois vagões, e operavam sem ar-condicionado.

Após quase quatro anos sem novas estações, foi inaugurada em 1988 na Linha 2 a Estação Triagem, integrada com a estação de mesmo nome da SuperVia. Foi criado o cartão Bilhete Único RJ que poderia ser utilizado tanto no metrô quanto no trem, embora sem integração tarifária.

Anos 90

Mapa com previsão da Rede do Metrô do Rio de Janeiro em 1990.

Depois de mais 3 anos sem inaugurações foi aberta em 1991 a Estação Engenho da Rainha e, apenas 5 anos depois, em 1996, as estações Thomaz Coelho e Vicente de Carvalho. As três fazem parte do trecho da Linha 2 entre Nova América e Irajá, onde a linha passava mas não havia paradas.

Em 1997 foi realizada pela primeira vez a operação especial de Carnaval. No mesmo ano o governo estadual realizou a concessão do sistema. Em 19 de dezembro daquele ano, na Bolsa de Valores do Rio, o Consórcio Opportrans, venceu a concorrência para operar a malha, através da empresa MetrôRio.

Estação Colégio, uma das cinco estações da Linha 2 (verde) inauguradas em 1998

Em 1998, 16 anos após sua última expansão, a Linha 1 voltou a crescer, desta vez em direção à Zona Sul. Foi inaugurada a Estação Cardeal Arcoverde, no tradicional bairro de Copacabana, marcando o início do uso do metrô como um dos principais meios de acesso às praias cariocas.

Entre agosto e setembro do mesmo ano a Linha 2 ganhou uma expansão de grandes proporções. Foram inauguradas as estações Colégio, Coelho Neto, Engenheiro Rubens Paiva, Acari/Fazenda Botafogo e Pavuna, esta última próxima ao limite entre o município do Rio de Janeiro e a Baixada Fluminense.

No ano de 1999 é realizada a primeira operação especial do reveillon.

Anos 2000

O início dos anos 2000 foi marcado pela integração do metrô com outros modais. Já no ano 2000 começou a funcionar o bilhete de integração tarifária do metrô com os trens da SuperVia. Dois anos depois, em 2002, começou a funcionar a extensão do sistema através de ônibus, o chamado Metrô na Superfície. Inicialmente os carros partiam da estação final do sistema, a Cardeal Arcoverde, até a Praça General Osório, no bairro de Ipanema.

Veículo do Metrô na Superfície em frente a estação Ipanema/General Osório, extensão do metrô na Zona Sul

Em março de 2003 a Estação Siqueira Campos, a segunda no bairro de Copacabana, é concluída. A extensão Metrô na Superfície passa ter um novo traçado: sai agora da nova estação para o campus da PUC-Rio, no bairro da Gávea, passando por Ipanema e Leblon.

Em 2004, cerca de 25 anos após o início de suas operações, o metrô carioca passa a funcionar também aos domingos. Até 2005 foi implantada ainda a Integração Expressa com a criação de 12 linhas de ônibus que partem de estações metroviárias rumo a bairros próximos não atendidos pelo metrô. Os sistema tem integração tarifária: o passageiro paga a passagem do metrô, R$3,50, e mais um adicional de R$1,05 pela extensão. Os bairros atendidos pelo sistema são Urca, São Cristóvão, Cajú, Cosme Velho, Vila Isabel, Andaraí, Usina, Grajaú, Muda e Cidade Universitária. Além disso o sistema também da acesso à Rodoviária Novo Rio.

Estação Botafogo

Atendendo a lei estadual lei 4.733/06 aprovada pela Assembléia Legislativa do Rio de Janeiro, no dia 24 de abril de 2006 o metrô passa adotar vagões exclusivos para as mulheres.Pintados da cor rosa, eles não podem ser utilizados pelos homens nos dias úteis das 6h às 9h e das 17h às 20h. Tem como objetivo evitar o assédio sexual.

Em 2007 foi inaugurada a Estação Cantagalo, a terceira de Copacabana e duas novas extensões de ônibus foram criadas. A segunda linha do Metrô na Superfície, da Estação Botafogo à PUC-Rio passando pelos bairros de Humaitá e Jardim Botânico e a Barra Expresso, ligando a Estação Siqueira Campos à região da Barra da Tijuca, passando por Ipanema, Leblon e São Conrado. O Expresso tem tarifação semelhante a da Integração Expressa, enquanto o Metrô na Superfície cobra apenas a tarifa simples do metrô.

Em dezembro naquele ano a concessão do sistema à empresa MetrôRio foi renovada por mais 20 anos. Como contrapartida a empresa teria que fazer uma série de investimentos que somariam cerca de R$1,5 bilhão para melhoria do sistema. Entre as medidas iniciais postas em prática ainda em 2008 esteve a mudança nos itinerários do Metrô na Superfície, para coincidência das paradas finais em um único terminal na PUC-Rio, além de modernização e conclusão dos sistemas de navegação. O projeto fazia parte do programa Metrô no Século XXI, que incluía ainda outra ações executadas pelo estado

No último ano da década é concluída e inaugurada a Estação Ipanema/General Osório, terminal da Linha 1 e para ela são transferidas as extensões Metrô na Superfície e Barra Expresso que partiam da Siqueira Campos.

Anos 2010

Em 2010 é inaugurada a Linha 1A, prevista no projeto Metrô no Século XXI. A obra foi executada pela MetrôRio e inaugurada em novembro de 2010 sendo uma ligação entre as estações São Cristóvão, da Linha 2 e Central, com a construção de uma estação intermediária em frente a Prefeitura do Rio de Janeiro, a Estação Cidade Nova.

Composição na estação Cidade Nova, que só funciona durante os dias úteis

Os trens da Linha 2 passaram, durante a semana, seguir pelo novo trecho, que não passa pela Estação Estácio, antiga ligação entre as duas linhas, e seguir pelos trilhos da Linha 1 até a Estação Botafogo, trecho de maior demanda de passageiros. Apenas nos fins de semanas é que o caminho antigo continua sendo usado, com baldeação entre as linhas em Estácio, e com a Cidade Nova inoperante.

Em 2010 foram iniciadas as escavações da Linha 4. Feita através de uma Parceria Público-Privada a linha, que deveria ser entregue até dezembro de 2015 para funcionar plenamente em 2016 ligará a Estação Ipanema/General Osório, atualmente terminal da Linha 1 à região da Barra da Tijuca, principal local a receber os jogos.

Em 2011 foi iniciada a última obra prevista no programa, a construção da Estação Uruguai, novo terminal da Linha 1, no bairro da Tijuca. A construção ficou a cargo do Governo do Estado do Rio de Janeiro e utilizou túneis já existentes, em uma região chamada de "rabicho da Tijuca". Inaugurada em 15 de março de 2014.

Ainda naquele ano, o governo estadual anunciou a construção da Linha 3, que seguirá inicialmente pelos municípios de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí, na Região Metropolitana do Rio de Janeiro. A promessa inicial era que a nova linha fosse concluída até 2014, no entanto problemas nos projetos fizeram com que a construção sofresse sucessivos adiamentos e ainda não tenha sido começada. O contrato para o financiamento do projeto pelo Governo Federal foi assinado em setembro de 2013. Contudo, a obra nunca saiu do papel.

Em abril de 2014 o Metrô Rio anunciou que estenderá o serviço metroviário até o bairro de Méier, e o governo do estado publicou o edital da construção da linha Gávea-Carioca do metrô, cujas obras são previstas para começar no início de 2017, após a da Linha 4 ter sido completamente concluída.

Obras próximas à estação Jardim Oceânico. O túnel do qual sairá a ponte para a estação é visível no fundo, à direita

A Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro ficou em obras até as vésperas das Olimpíadas de 2016, sendo que durante o evento, a linha só foi utilizada para quem fosse assistir os jogos. Orçada inicialmente em 5 bilhões de reais, a obra custou mais de R$ 8,5 bilhões. Um conjunto de 15 novos trens passou a operar na linha.

A partir de 2016 estava previsto o início da construção da quinta linha do metrô carioca, que fará o trajeto entre a Estação Gávea, no bairro homônimo, à Estação Carioca, no centro da cidade. No trajeto haverá ainda estações da Praça Santos Dummont, na Gávea; nos bairros de Jardim Botânico, Humaitá, Morro Dona Marta e Santa Teresa. Contudo, a Estação Gávea nunca ficou pronta e, somada a crise econômica que o estado passara entre 2016 e 2019, as obras da linha 5 nunca saíram do papel.

Em março de 2017 é inaugurada a conexão direta entre os terminais Uruguai e Jardim Oceânico, eliminando a necessidade de transbordo de passageiros que embarcaram na Zona Norte e seguem viagem em direção à Barra na estação General Osório. Segundo a concessionária, isso elimina dez minutos da viagem. Encontra-se em estudo a ampliação da linha 2 até o terminal General Osório, que deve ser implementada ainda no segundo semestre do ano.

A Linha 2 e o Lote 29 (Estácio - Carioca - Praça XV)

Desde os primeiros projetos do metropolitano carioca, a Linha 2 chegaria à Praça XV mas desde sua inauguração em 1981 a mesma só foi expandida na direção norte, enquanto o pouco que faltava na direção centro foi esquecido. Em 1989 houve uma tentativa de retomar a expansão para o centro, mas pouco foi feito após a Estação Estácio, e logo após a mesma a Linha 2 original contaria também com as estações Praça da Cruz Vermelha, Carioca e Praça XV.

Em 2015, um grupo de estudiosos sobre a história do metrô teve autorização para visitar a plataforma abandonada há quase 30 anos da estação Carioca, plataforma esta que serviria à linha 2. Dias depois, o então secretário de transportes da cidade confirmou que as obras do conhecido como lote 29 seriam enfim retomadas em 2017, finalmente concluindo a linha 2 conforme planejada décadas antes. Esse novo trecho conterá as estações Estácio (a estação voltaria a receber os trens da linha 2), Catumbi, Praça da Cruz Vermelha, Carioca e Praça XV.

Linhas

Em operação

O sistema metroviário do Rio de Janeiro conta atualmente com três linhas em atividade (duas em conjunto). O sistema tem integração física com ônibus expressos e com os trens da SuperVia. A integração tarifária inclui além destes, os ônibus urbanos e intermunicipais e as barcas. Todas as linhas funcionam das 5h à 0h, de segunda a sábado, e das 7h às 23h, aos domingos e feriados.

Linha	Terminais	Inauguração	Extensão	Estações	Duração da viagem	Notas
1 Laranja	Uruguai ↔ Jardim Oceânico	1979	17,9 km	20	49 minutos	Desde março de 2017, a Linha 1 e a Linha 4 operam de forma conjunta, sem a necessidade de baldeação. Somadas, possuem 26,1 km de extensão e 25 estações.
4 Amarela		2016	16 km	5
2 Verde	Pavuna ↔ Botafogo	1981	30,4 km	27	52 minutos	Aos sábados, domingos e feriados, a Linha 2 faz o trajeto entre a Estação Pavuna e a Estação Estácio. Já em ocasiões especiais (como o Réveillon de Copacabana e os Desfile das Escolas de Samba na Praça da Apoteose), a Linha 2 é prorrogada até a Estação Jardim Oceanico

Mapa da rede de transportes públicos da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

Linha 1

Ver artigo principal: Linha 1 do Metrô do Rio de Janeiro

A Linha 1 (Uruguai ↔ General Osório), de cor laranja, está em operação desde 1979, e liga as proximidades da rua Uruguai no bairro da Tijuca na Zona Norte à Praça General Osório, no bairro de Ipanema. Em seu traçado passa pelo Centro e principais bairros da Zona Sul, sendo o principal acesso às praias de Copacabana e Ipanema.

O trecho entre a Central e a Estação Botafogo é compartilhado, durante os dias úteis com a Linha 2. Nos fins de semana a integração entre as duas se dá unicamente na Estação Estácio.

Linha 2

Ver artigo principal: Linha 2 do Metrô do Rio de Janeiro

A Linha 2 (Pavuna ↔ Botafogo), de cor verde, está em operação desde 1981, e liga a Pavuna bairro no extremo norte do município do Rio de Janeiro, próximo a Baixada Fluminense ao bairro de Botafogo. Em seu traçado passa pelo Centro e por parte da Zona Sul.

O trecho entre a Central e a Estação Botafogo é compartilhado, durante os dias úteis com a Linha 1. Nos fins de semana a integração entre as duas se dá unicamente na Estação Estácio. A Estação Cidade Nova fica, portanto, fechada.

O projeto original da Linha 2, de 1968 inclui uma extensão da estação Estácio até a Praça XV, passando pelas estações Catumbi (Praça da Apoteose), Cruz Vermelha, Av. Chile e Carioca. Tal trecho foi inciado em 1987 (Governo Moreira Franco) e abandonado em 1993 (Leonel Brizola). Consta que os túneis já estariam prontos e que existe uma estação pronta com plataforma e tudo sob a Praça Cruz Vermelha, mas a espera que já dura 30 anos pela execução desse trecho não tem previsão de acabar.

Linha 4

Entrada da estação Ipanema/General Osório antes da reforma

Ver artigo principal: Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro

• A Linha 4 que liga a Barra da Tijuca a Ipanema, foi inaugurada em julho de 2016, com o início dos jogos olímpicos. O sistema possui 5 estações, e deverá transportar diariamente 300 mil pessoas. A linha transporta o passageiro da Barra da Tijuca até Ipanema em 14 minutos, e da Barra da Tijuca até o centro da cidade em 34 minutos. A partir da ligação com a zona sul, o sistema metroviário pode transportar o passageiro pelas outras ligações da linha 1, e linha 2. O projeto teve início em 2010, e custou R$9,8 bilhões.
• Esta linha se integra à Linha 1 na Estação Ipanema/General Osório e ao sistema de BRT TransOeste na Estação Jardim Oceânico.

Em projeto

Linha	Terminais	Inauguração	Comprimento (km)	Estações	Duração das Viagens (min)
3	Araribóia ↔ Visconde de Itaboraí	Sem previsão	42	18
5	Gávea ↔ Carioca	Sem previsão	10	8	19 (estimado)

Linha 3

• A Linha 3 (Arariboia ↔ Visconde de Itaboraí) está atualmente em processo de licitação e ligará a estação Arariboia (no centro de Niterói) até Guaxindiba em São Gonçalo, na região metropolitana. É prevista ainda a extensão até Itambi e Visconde de Itaboraí, ligando-se ao Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro. Futuramente, deverá se ligar ao Rio de Janeiro através de um túnel passando por debaixo da Baía de Guanabara..

• Porém ao longo da Linha 3, poderia haver de 06 a 08 Terminais Integrados/ Estações de Transferência de Coletivos, com 06 a 16 linhas em cada um com linhas alimentadoras (para Bairros de Niterói e Outros Municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro), circulares (seguindo para lugares próximos aos Terminais de Integração), radiais (para o Centro de Niterói ou o Centro do Rio de Janeiro) e perimetrais (para o Município do Rio de Janeiro, sem necessariamente passar pelo Centro do Rio de Janeiro).

Linha 5

• A Linha 5 (Gávea ↔ Carioca) está atualmente em licitação do projeto básico. Ela fara a ligação das Zona Sul ao Centro (Rio de Janeiro) do Rio de Janeiro.
• Anunciada em abril de 2014 a linha se integrará à Linha 4 na Gávea e às linhas 1 e 2 na Carioca. A ideia do governo estadual é realizar a sua construção utilizando o tatuzão após o término das obras da Linha 4, no começo de 2017.

As estações serão:

• Gávea (Transferência com a Linha 4)
• Jardim Botânico
• Largo dos Leões
• Dona Marta
• Santa Teresa
• Carioca (já construída e com transferência das linhas 1 e 2)

Planejamento das estações e linhas previstas em 1979

Estações

Encontram-se em funcionamento 41 estações, sendo que 5 delas mantém integração com os trens da SuperVia e 9 com os ônibus de Integração Expressa, 2 com o Metrô na Superfície e 2 com Barra Expresso. Uma estação encontra-se em testes pré-operacionais, enquanto 6 outras estão em construção. Há ainda licitações para a construção de mais 14 estações.

Todas as estações em funcionamento atualmente tem acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida. Além disso todas passam por processo de atualização de sua sinalização que será bilíngue em sua totalidade.

Diagrama das linhas e estações do Metrô do Rio de Janeiro.

Intervalo médio das composições

• Dias úteis - 3-5 minutos
• Sábados - 5-8 minutos
• Domingos e feriados - 6-10 minutos

Frota

A frota de veículos do metrô do Rio de Janeiro é composta atualmente de 49 composições com 296 vagões.

O primeiro lote, comprado para a operação inicial da linha 1 ainda na década de 70, era constituído de composições fabricadas pela Mafersa com projeto da The Budd Company. Era um projeto inovador, o segundo do mundo a contar com ar condicionado e as portas mais largas do mundo à época. Para a Linha 2, o governo adquiriu os chamados pré-metrô, que eram VLTs de origem belga adaptados para uso em plataforma de passageiros. Na década de 90 houve uma nova aquisição de trens (segundo lote), fabricados em São Paulo pela Alstom. Um terceiro lote, este de trens chineses, foi adquirido em 2012 com base em três propósitos: aumentar o conforto, renovar a frota e expandir o serviço. Uma inovação em metrôs no Brasil foi a presença dos gangways, passagens internas abertas entre os vagões.

Frota	Imagem	Origem	Ano / Adquirente Inicial	Fabricante	Potência / Aceleração	Notas
Série 1000		Brasil  Estados Unidos	1978 Metrô do Rio de Janeiro	→ Budd → Mafersa → Westinghouse → Villares	560 kW / N/D m/s²
Alstom		Brasil  França	1997 Metrô do Rio de Janeiro	→ Mafersa → Alstom
CRRC		China	2012/2015 MetrôRio	→ CRRC	620 kW/ N/D m/s²

Novos Trens

Os 15 novos trens de seis carros cada que serão incorporados ao sistema para a operação da Linha 4 já tiveram o contrato de compra assinado e serão produzidos pela chinesa Chanchung Railway Vehicles, com conformação igual aos atuais trens que já circulam nas linhas 1 e 2.

Os novos trens são compostos por 6 vagões com uma capacidade total até de 2240 passageiros e alcançam até 100km/h. Equipado com um sistema de refrigeração, a composição fica entre 20°C a 23°C de temperatura interior.

Futuro

Pós 2016

Sem estação própria, a Urca é integrada ao sistema de metrô por ônibus

Após a realização das Olimpíadas, a malha metroviária carioca deve voltar a crescer. Contudo, Estado e MetrôRio divergem quanto a expansão da malha.

O governo estadual estuda a expansão da Linha 4 para o Terminal Alvorada, na Barra da Tijuca, e de lá para o Recreio dos Bandeirantes. Contudo, técnicos da MetrôRio defendem que do Terminal Alvorada a malha siga para Jacarepaguá, Méier e para a rua Barão de Mesquita, na Tijuca, onde se encontraria com a Linha 1. A empresa defende ainda a ligação da Barão de Mesquita com a futura Estação Gávea, das linhas 4 e 5.

Estuda-se ainda a extensão da Linha 3 por baixo da Baía da Guanabara ligando o centro do Rio de Janeiro ao centro de Niterói e a expansão da Linha 1 entre a Estação Uruguai e a Estação Gávea, ambas previstas no Plano Diretor de Transportes do Rio de Janeiro, que prevê ainda a conclusão da Estação Morro de São João, já escavada entre as estações Botafogo e Cardeal Arcoverde, servindo de acesso ao bairro da Urca, ao Shopping Rio Sul e aos campi da UFRJ, Unirio e IME, além de a pontos turísticos como as praias da Urca e Vermelha e o Pão de Açúcar.

A situação de falta de recursos sinaliza uma redução na velocidade da expansão do sistema, comprometendo inclusive as expansões mais próximas de sair do papel, como a estação Gávea, o trecho do lote 29 entre Estácio e Carioca da linha 2 e o trecho entre Gávea e Carioca chamado pelo Governo do Estado de linha 5, mas que tão somente é um trecho da linha 4. A linha 3, apesar de tantos anúncios de início de obras, também está estagnada e sem previsão de sair do papel.

Engenharia

Plataforma da Estação Cardeal Arcoverde, na Linha 1 (laranja), esculpida no conjunto de morros que circunda o bairro de Copacabana

Ao longo de sua história várias técnicas complexas foram utilizadas para construir o Metrô do Rio de Janeiro, sobretudo por onde as linhas são subterrâneas. Nos trechos iniciais, escavados nos anos 1970 foi necessário interromper o tráfego nas ruas por baixo das quais o metrô passaria, abrir valas, concretar os túneis e, posteriormente fechá-las novamente.

Além de lenta, a técnica causava transtornos para a população, por interrupções no trânsito. Na época, o governo militar alegou que as escavações seriam o motivo para a demolição do Palácio Monroe, quando na verdade trajeto realiza um desvio do local onde se situava o edifício para que não fosse necessária sua demolição, levantando a hipótese de um equivoco do governo do General Ernesto Geisel.

O modelo foi utilizado até os anos 1990, quando o metrô chegou a região de Copacabana. Por lá, seguiu não por baixo das ruas, mas pela cadeia de rochas que circunda o bairro. Assim, parou-se de abrir o leito das vias e passou-se a realizar detonações controladas, quando explosões de dinamite abriam os túneis no centro da cidade. Esse modelo foi usado na Linha 1 até a sua estação final, a Ipanema/General Osório.

A técnica é empregada atualmente no trecho entre a Barra da Tijuca e a Gávea da futura Linha 4 com uma perfuração média de 4,5 metros por dia.

Quando o metrô chegou a Ipanema os engenheiros se viram em um dilema: as detonações não seriam mais possíveis por causa do perfil arenoso do solo da região, e o fechamento de ruas importantes, como a Visconde de Pirajá seria inviável do ponto de vista urbanístico e de trânsito.

A solução encontrada para a perfuração dos túneis entre Gávea e Ipanema foi a utilização de uma tuneladora, apelidada de Tatuzão, capaz de escavar por baixo dos prédios sem a necessidade de intervenções na superfície ou abertura de valas. Apesar de mais cara - a construção do trecho custará R$ 3,6 bilhões - a tecnologia, de origem alemã, torna a construção mais rápida: 18 metros de túneis são escavados por dia.

Empresas operadoras

Logos da estatal Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro, antiga operadora do sistema e da MetrôRio, que o opera desde 1998.

As linhas 1 e 2 foram construídas e eram inicialmente operadas pelo pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro. No entanto, em 9 de dezembro de 1997, foram concedidas à iniciativa privada num processo licitatório vencido pela empresa hoje denominada MetrôRio. O controle de fato passou para a companhia em abril do ano seguinte.

Pelo contrato a empresa seria responsável por operar o sistema e realizar a sua manutenção, enquanto a expansão da rede continuaria responsabilidade do estado, através da estatal Rio Trilhos, num contrato de 20 anos. Em dezembro de 2007, contudo, após metade desse período o governo estadual reeditou o instrumento, aumentando a concessão por mais 20 anos. Em contrapartida a MetrôRio teve de realizar um pacote de investimentos de cerca de R$1,5 bilhão.

Um ano depois, em dezembro de 2008, a MetrôRio mudou de mãos. Os acionistas principais à época, Citigroup Venture Capital (CVC), Investidores Institucionais Fundo de Investimento em Participações (IIFIP) e Fundação Vale do Rio Doce de Seguridade Social (Valia) venderam por R$1 bilhão o controle da concessão para a Invepar, consórcio formado pela construtora OAS e pelos fundos de pensão dos funcionários do Banco do Brasil (Previ), da Caixa Econômica Federal (Funcef) e da Petrobras (Petros).

Já a construção da Linha 4 está a cargo do Consórcio Rio Barra, formado pelas empresas Queiroz Galvão, Odebrecht, Carioca Engenharia, Cowan e Servix.

Evolução do controle acionário (1975-1997)

Acionistas	1975	1979	1984	1990	1997
Prefeitura do Rio de Janeiro	55,00%	8,23%	5,72%	2,01%	1,28%
Governo do estado do Rio de Janeiro	45,00%	55,27%	63,50%	87,18%	92,02%
Governo Federal	0%	36,50%	30,78%	10,81%	6,70%
Total	100%	100%	100%	100%	100%

Tarifas e Integrações

Tarifas

• Unitária: R$ 4,60

Pode ser paga com cartões do MetrôRio (Unitário, Pré-pago e Giro), cartões RioCard e cartões de crédito Visa com tecnologia NFC ou carteiras digitais.

• Integrações
  • Com o BRT: R$ 6,80 (nas estações do Metrô de Vicente de Carvalho e Jardim Oceânico.
  • Com os Ônibus Municipais do Rio de Janeiro: R$ 6,05 (em algumas linhas que partem da Estações da Saens Pena, Estácio, Largo do Machado, Botafogo e Nova América/Del Castilho.
  • Com as Vans da Rocinha e do Vidigal: R$ 6,05
  • Com os Ônibus Intermunicipais, Barcas e os Trens da SuperVia: R$ 8,55 (realizado com o cartões RioCard vinculados com CPF)

Operações especiais

Estádio do Maracanã com a estação de metrô ao fundo. Em dias de jogos noturnos, o horário de operação é estendido

No final da década de 1990, o metrô do Rio de Janeiro passou a adotar operações especiais para melhorar o fluxo de passageiros durante grandes eventos — inicialmente com o Carnaval, e depois com o Réveillon de Copacabana.

Carnaval

Na operação especial de Carnaval, adotada anualmente desde 1997, o MetrôRio funciona 24 horas por dia entre a sexta e a terça-feira de carnaval — totalizando 115 horas de circulação ininterrupta. O metrô é um importante meio de acesso à Marquês de Sapucaí, com uma estação (Praça Onze) vizinha ao sambódromo. Os desfiles das escolas de samba do Rio de Janeiro da Série A e do Grupo Especial começam nas noites de sexta/sábado e domingo/segunda, respectivamente, e se estendem pela madrugada, com as últimas escolas normalmente terminando o desfile ao nascer do sol.

A operação 24 horas se repete no fim de semana seguinte ao carnaval, quando ocorre o Desfile das Campeãs.

Além disso, com a nova popularização dos blocos de carnaval da cidade nos anos 2000, principalmente no Centro e na Zona Sul, o MetrôRio passou a adotar esquemas especiais de acesso em algumas estações, com o objetivo de evitar a superlotação de plataformas. Estações de capacidade média próximas a locais de dispersão de blocos, como Cinelândia e Nossa Senhora da Paz, costumam funcionar com apenas um acesso aberto. Estações de menor capacidade, como Catete e Presidente Vargas, são fechadas.

Uma terceira medida adotada durante o carnaval é a extensão da linha 2, que normalmente faz o trajeto Pavuna–Estácio em fins de semana e feriados, passando a realizar o serviço Pavuna–Jardim Oceânico (Pavuna–General Osório até 2016, antes da inauguração da linha 4). Com isso, ocorre um aumento de 100% na oferta de trens nos bairros de Copacabana, Ipanema, Leblon, São Conrado e Jardim Oceânico, e é eliminada a necessidade de transferência na estação Botafogo.

Algumas dessas medidas, como o esquema especial de acesso e a extensão da linha 2, também são ocasionalmente adotados em fins de semana anteriores ao carnaval, quando já há uma extensa programação de blocos.

Ano Novo

Desde 1999, o MetrôRio também adota uma operação especial para o Réveillon de Copacabana. No dia 31 de dezembro, o sistema funciona normalmente até as 19h. Após esse horário, para evitar que muitas pessoas se desloquem até Copacabana ao mesmo tempo, o embarque é feito apenas com bilhetes especiais, vendidos antecipadamente e que permitem o acesso ao sistema em cinco faixas de horário pré-estabelecidas (das 19h às 20h, das 20h às 21h, e assim por diante). Os bilhetes especiais custam o mesmo que o bilhete comum (no réveillon de 2019, R$ 4,30 para uma única viagem e R$ 8,60 para ida e volta), têm tiragem limitada e normalmente se esgotam antes do dia 31.

O metrô continua circulando após a meia-noite, mas apenas com as estações de Copacabana (Cardeal Arcoverde, Siqueira Campos e Cantagalo) abertas para embarque, e as demais funcionando apenas para desembarque. Assim como na ida, na volta também só é permitido o acesso às estações com o bilhete especial, mas dessa vez sem a restrição de faixas de horário. Desde o réveillon de 2017, com a inauguração da linha 4, o embarque durante a madrugada também passou a ser permitido na estação Jardim Oceânico.

Durante a operação especial, os trens da linha 2 fazem o trajeto Pavuna–Jardim Oceânico, sem a necessidade de transferência.

Outros eventos

Em dias de jogos noturnos no estádio do Maracanã, o MetrôRio estende por meia-hora, até a 0h30, o horário de embarque nas estações Maracanã e São Cristóvão, vizinhas ao estádio. No horário especial, os trens da linha 2 que partem no sentido Botafogo seguem até o Jardim Oceânico, sem a necessidade de transferência.

O MetrôRio também adotou operação especial durante o Rock in Rio de 2017, com trens partindo da estação Jardim Oceânico durante a madrugada, após o término dos shows. No horário especial, as demais estações funcionaram apenas para desembarque.

Ver também

• SuperVia
• MRS Logística
• Ferrovia Centro-Atlântica (FCA)
• Estrada de Ferro Corcovado
• Bonde de Santa Teresa
• Estrada de Ferro Central do Brasil
• Estrada de Ferro Rio d'Ouro
• Estrada de Ferro Leopoldina
• Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística (Central)

Ligações externas

• Metrô do Rio de Janeiro
• Concessionária Rio Barra, responsável pelas obras da Linha 4
• «WikiRio - Informações práticas sobre Metrô da cidade do Rio de Janeiro»  (formato wiki)