Transporte ferroviário no Brasil

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O Transporte ferroviário no Brasil ou a Rede ferroviária brasileira possui 30.129[1] quilômetros de extensão (1121 eletrificados), espalhados por 22 estados brasileiros mais o Distrito Federal, divididos em 4 tipos de bitolas:

Também existem bitolas de 0,600 e 0,762 m em trechos turísticos.

O país possui ligações ferroviárias com Argentina, Bolívia e Uruguai.

Chegou a possuir 34.207 km,[2] porém crises econômicas e a falta de investimentos em modernização, tanto por parte da iniciativa privada como do poder público, aliados ao crescimento do transporte rodoviário fizeram com que parte da rede fosse erradicada.

A implantação das primeiras ferrovias no país foi estimulada por capitais privados nacionais e estrangeiros (principalmente inglês) que almejavam um sistema de transporte capaz de levar (de maneira segura e econômica) aos crescentes centros urbanos e portos do país toda a produção agrícola e de minério produzida principalmente no interior brasileiro.

O governo brasileiro também participou da expansão ferroviária, ora iniciando empreendimentos visando a integração do território nacional através desse meio de transporte ora encampando companhias privadas falidas para impedir o colapso econômico de regiões dependentes desse meio de transporte.

História[editar | editar código-fonte]

Antecedentes[editar | editar código-fonte]

O primeiro incentivo à construção de ferrovias no Brasil se deu em 1828, quando o governo imperial promulgou a primeira carta de lei incentivando as estradas em geral.[3] A primeira tentativa de fato de implantação de uma estrada de ferro no Brasil deu-se com a criação de uma empresa anglo-brasileira no Rio de Janeiro em 1832 que queria ligar a cidade de Porto Feliz ao porto de Santos. Essa ferrovia tinha por fim transportar cargas do interior para o porto e diminuir os custos de exportação. O governo imperial, no entanto, não apoiou o projeto e ele não foi levado a diante.[4] [5]

Três anos após, em 1835, o regente Diogo Antônio Feijó promulgou a Lei Imperial nº 101, que promulgava o incentivo à implantação ferroviária brasileira, concedendo por 40 anos, com privilégios, a quem construísse e explorasse estradas de ferro ligando o Rio de Janeiro às capitais de Minas Gerais, São Paulo, Rio Grande do Sul e Bahia. A garantia dada exprimia que nenhuma outra ferrovia poderia ser construída numa faixa de 31 quilômetros de ambos os lados da linha autorizada. Apesar dos incentivos, nenhum investidor se arriscou, pois as garantias eram poucas de que haveria um lucro substancial. A Lei 101, também conhecida como Lei Feijó, foi a base para que outros grupos empresariais fizessem projetos e estudos para fazer a primeira ferrovia no Brasil. Um desses grupos, desta vez em São Paulo em 1836, formada por brasileiros e ingleses também não conseguiu colocar em prática o projeto.[3] [6]

Em 26 de julho de 1852 foi assinado o Decreto Lei 641, que dava grandes vantagens econômicas aos investidores da época, como um prazo de concessão de 90 anos, garantia sobre o capital empregado, uma área de salvaguarda de 33 km, direito de fazer desapropriações, explorar terras devolutas e isenção de impostos de importação de material ferroviário importado, mas limitava os dividendos em 8%.[3] Tal garantia dava remuneração ao capital, mas a limitação dos dividendos limitava também a eficiência operacional. Com a revisão posterior da taxa de juros de 5% para 12%, o interesse na construção das ferrovias no Brasil se estendeu por todo o mundo, principalmente na Inglaterra que foi o principal impulsor da construção de estradas de ferro no Brasil.[7]

Primeiras ferrovias[editar | editar código-fonte]

Lançamento da pedra fundamental da Estrada de Ferro Mauá, realizado no dia 30 de abril de 1854, na localidade de Fragoso, em Magé (RJ). O ato contou com a presença de Dom Pedro II e de diversas outras autoridades.

Pouco antes de vigorar o Decreto Lei 641, o banqueiro e empresário Irineu Evangelista de Souza, mais tarde Barão de Mauá solicitou privilégio para construção de outra ferrovia ligando o Porto de Mauá, na Baía de Guanabara, à localidade de Raiz da Serra que ficava na direção de Petrópolis, na Província do Rio de Janeiro. Esta ferrovia acabou se tornando efetivamente a primeira do Brasil, inaugurada em 30 de abril de 1854, com apenas 14,5 km de extensão e bitola de 1,676 m (5’ 6”), que mais tarde seria conhecida como bitola indiana. A empresa do barão denominada Imperial Companhia de Navegação a Vapor - Estrada de Ferro Petrópolis realizou a primeira operação intermodal porto-ferrovia levando as cargas por navio da praça XV até os fundos da Baía de Guanabara e de lá seguiam por trem até Raiz da Serra. A Estrada de Ferro Mauá teve apenas valor político e simbólico, por seu pioneirismo. Mauá viria a participar direta ou indiretamente da implantação ou negociações de nove outras ferrovias no Brasil. A partir daí surgiram diversas vias férreas.[8]

A abertura ao tráfego regular na primeira seção de 31 km da The Recife and São Francisco Railway Company, ocorreu em 8 de fevereiro de 1858 entre Cinco Pontas, no Recife, e a vila do Cabo.[9] Foi esta a segunda estrada de ferro inaugurada no Brasil, sendo administrada pela primeira companhia inglesa que se instalou no país. A construção prevista somente terminou em 1862, devido a diversos problemas que retardaram a sua construção.

A inauguração do primeiro trecho Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, ocorreu em 29 de março de 1858, com a ligação de 47,21km da Estação da Corte a Queimados, no Rio de Janeiro.[8] Mais tarde com a proclamação da república, a ferrovia foi renomeada para Estrada de Ferro Central do Brasil, que foi um dos principais eixos de desenvolvimento do país ao fazer a conexão de Rio e São Paulo em 1877, quando a Estrada de Ferro Dom Pedro II se conectou a Estrada de Ferro São Paulo.[3]

Estação de Cruzeiro (SP) na Estrada de Ferro Minas e Rio em 1885.

Em 1867 foi criada a São Paulo Railway Ltd, a primeira estrada de ferro construída no Estado de São Paulo, destinada a ligar o Porto de Santos com o planalto com o fim de escoar a produção cafeeira do vale do Paraíba. Como a São Paulo Railway, mesmo tendo a concessão, nunca se interessou em prosseguir sua linha além de Jundiaí,[10] um grupo de fazendeiros de café fundou em 1872 uma nova empresa, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, para construir inicialmente a linha entre Jundiaí e Campinas e daí em direção ao interior.

A garantia oficial de altos juros, privilégios de zonas, e garantias de faixas foram estendidas a quem construísse estradas de ferro. Maiores juros, benefícios e obrigações nas garantias foram se acumulando. A situação agravou-se ainda mais após o Decreto Lei 2.450 de 24 de setembro de 1873, que criou uma subvenção de 30 contos de Réis por quilômetro de via construída. Isto teve um efeito contrário ao esperado, implicando na construção de trechos com curvas em excesso e sem padronização na via permanente, a conseqüência foi a maior distância entre as cidades e estações, presentes até hoje na maioria dos trechos construídos, e a pluralidade de bitolas existentes.[11]

No sul do país, as primeiras ferrovias foram construídas nas décadas de 1870 e 1880. No Rio Grande do Sul a primeira ferrovia foi inaugurada em 1874, ligando Porto Alegre a São Leopoldo.[3] No Paraná, a primeira ferrovia construída foi a ligação entre Curitiba e Paranaguá, construída pelos Irmãos Rebouças que sobrepuseram a Serra do Mar e a Estrada de Ferro Paraná inaugurou a linha em 1885.[12]

Inauguração da ponte sobre o Rio Paraíba, em 1888 no penúltimo ano do Império

No nordeste, as principais ligações vieram do Ceará através da Estrada de Ferro de Sobral que iniciou a ligação de Fortaleza a Sobral em 1879 concluída em 1882. Em Pernambuco, além da primeira ligação de Recife ao Cabo pela E.F. Recife ao São Francisco, a Great Western abriu a ligação entre Recife e Paudalho em 1881. 20 anos depois a própria Great Western assumiria o controle da ligação de Recife com o Cabo.

No restante do país, embora muitas empresas ferroviárias tenham sido criadas nas duas décadas da primeira expansão brasileira, as ferrovias mais importantes foram feitas apenas na primeira metade do século XX.

No fim de 1889, quando foi proclamada a República, existiam no Brasil 9.583 km de ferrovias em tráfego, que serviam a então capital e quatorze das vinte províncias. Com a proclamação da República, o Governo Provisório decidiu executar um plano de construções ferroviárias, abrangendo todo o país. Mas devido à crise financeira na época, o encilhamento, este plano não pode ser executado. Entre 1890 e 1895, foram abertos à circulação mais 3.383 km de estradas de ferro, pouco mais que nos últimos cinco anos do Império. Com o plano econômico de 1896, foi decidida a suspensão em 1897 de todas as obras de construção de ferrovias, sendo decretada a moratória no pagamento das garantias, o que economizou para a União 1/3 do seu orçamento. Em 1906, por 16,5 milhões de libras, a União ficou livre do pagamento dos juros, comprando as ferrovias credoras.[13]

Expansão[editar | editar código-fonte]

Fotografia da Estação da Luz na década de 1900, feita por Guilherme Gaensly.

Teve início em 1907 o processo de arrendamento das ferrovias brasileiras, baseada na seguinte declaração do presidente Campos Sales:

Cquote1.svg A longa experiência mostrou que não há vantagem em manter ferrovias sob a administração pública. Entregá-las à iniciativa privada e estimular a atuação dos interesses privados não só alivia o tesouro nacional como amplia a esfera de prosperidade e utilidade tanto para o comércio como para a indústria Cquote2.svg
Campos Sales[14]

Durante os anos da República Velha, a expansão das ferrovias foi larga no Brasil chegando a 29.000 km saindo dos então 9.538km existentes no fim do império. A maior expansão se deu no estado de São Paulo, onde no estado chegou a ter 18 ferrovias sendo as maiores a E.F. Sorocabana com 2074 km, a Mogiana com 1954 km, a E.F. Noroeste do Brasil com 1539 km e a Cia. Paulista de Estradas de Ferro com 1536 km além da São Paulo Railway que detinha a ligação com o porto de Santos. Juntas, elas permitiram o crescimento do estado tanto no setor industrial quanto agrícola.

Locomotiva a vapor da RVPSC no Viaduto do Carvalho pouco após a Estação de Marumby na Serra do Mar, na década de 1940.

Além das ferrovias em São Paulo, outras ferrovias importantes que surgiram nessa época se destacam a Estrada de Ferro Vitória a Minas, em 1903, a Ferrovia Madeira-Mamoré em 1912 e a expansão no sul com a ligação entre Mafra, Corupá, Rio Negro e São Francisco do Sul, que conectaram Curitiba e os portos de São Francisco e Paranaguá já em 1917. A ligação entre Ourinhos e Londrina acontece em 1935, chegando a Apucarana em 1942.

A tração elétrica, embora planejada desde 1922, foi introduzida em 1930, para substituir a tração a vapor em alguns trechos. Em 1938 entrou em operação a tração diesel-elétrica no Brasil, com a Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro. Tal tipo de tração seria a predominante nos próximos anos quando se tratava do transporte de carga no Brasil e no resto do mundo.

A partir do primeiro governo de Getúlio Vargas, o desenvolvimento no setor de transportes foi priorizado para o modal rodoviário, e colocando em segundo plano os demais, que representaram até a metade do século XX, papel importante no desenvolvimento nacional. Nessa época também que o governo federal começou a nacionalizar as ferrovias controladas por capital estrangeiro, e assumiu o controle de várias delas para prevenir que quebrassem. No entanto, a falta de planejamento e recursos em um período de entre-guerras fez com que os investimentos caíssem. Assim, a rede ferroviária brasileira passou a apresentar condições precárias e o ritmo de novas construções foi bem menor. No final de 1940 havia 34.252 km de ferrovias em tráfego. Em 1947 ocorre o fim da concessão da São Paulo Railway e a ferrovia é encampada pelo governo estadual. Até 1948, o acréscimo foi de apenas mais 1.371 km o que elevou a cifra total para 35.623 km de ferrovias.

Era da Estatização[editar | editar código-fonte]

A falta de investimentos do Estado na década de 1980 levou ao sucateamento parcial da malha ferroviária.

No início da década de 50, o governo requisitou um estudo sobre a situação das estradas de ferro no Brasil. Quando em 1956, os déficits das ferrovias brasileiras representavam 14% da receita tributária da União.[15] Como resultado, em 30 de setembro de 1957 foi criada a Rede Ferroviária Federal S/A - RFFSA para sanear o Sistema Ferroviário Nacional, reunindo 22 ferrovias. Sua finalidade era: reduzir os déficits, padronizar os procedimentos, modernizar a operação, reduzir a despesa e aumentar a produção.

A RFFSA operou através de superintendências, que cuidavam de uma região específica. Até 1969, eram 4 sistemas regionais e foram criadas as superintendências regionais, as SRs que eram 10 no total. Anos depois foram expandidas para 12, controladas pela sede no Rio de Janeiro. Em 1971, o governo do Estado de São Paulo criou a outra grande ferrovia estatal, a FEPASA, união das cinco ferrovias que já pertenciam ao estado. A FEPASA então tinha 5000 km para administrar e cobria quase todo o estado de São Paulo.

Com a busca por diminuir as vias deficitárias e otimizar a produção, em 1964, ocorreu um decréscimo para 32.163 km de tráfego, e esta diminuição continuou nos anos seguintes com a extinção de numerosos ramais considerados antieconômicos, apesar da construção mais recente de vários trechos importantes como a Estrada de Ferro Central do Paraná e a Viação Férrea Centro-Oeste durante a década de 70.

Com as diversas crises que o governo brasileiro enfrentou já no fim da década de 1970 durante a democratização, a RFFSA sofreu um grande abalo orçamentário. Durante toda a década de 1980, ela sofreu com a degradação da infra-estrutura e da superestrutura da via permanente e do material rodante que gerou uma grande perda de mercado para o modal rodoviário, mais eficiente na época, além de investimentos mal-realizados que geraram grande dívida à estatal. Em 1984, a Rede estava num desequilíbrio técnico-financeiro tão grande que já não suportava rolar a dívida contraída. No final da década, o orçamento da RFFSA era de apenas 19% do que foi no fim da década passada.[3]

A Privatização[editar | editar código-fonte]

A Estação de Paranapiacaba, localizada na Vila de Paranapiacaba, em Santo André (SP). Entre a 2ª metade do séc. XIX e a 1ª metade do séc. XX, a Vila de Paranapiacaba foi a base de operações da São Paulo Railway, cujos trens transportavam os recém-chegados imigrantes, além de quase toda a produção cafeeira do estado de São Paulo.

Em 10 de março de 1992 a RFFSA entrou no Programa Nacional de Desestatização - PND, dando início ao plano de desestatização do Governo Collor.[16] Mas, somente no 1º trimestre de 1995, já no governo FHC, o Congresso aprovou a lei de concessão de serviços públicos.[17]

A abertura da economia, a inserção do Brasil no mercado internacional, a necessidade de alternativas racionais ao transporte de cargas e passageiros, rodoviário e aéreo, e a enorme potencialidade do setor de transportes concorreram para a privatização da Rede Ferroviária Federal S/A - RFFSA em 1996 e da FEPASA, em 1997.

O processo de desestatização das ferrovias brasileiras só foi concluído efetivamente em 1999, quando o Ministério dos Transportes apresentou o Relatório Anual de Acompanhamento das Concessões Ferroviárias. Com a extinção da RFFSA, todas as linhas de passageiros foram extintas, ficando apenas o Trem de Prata, que ligava o Rio a São Paulo, e seria posteriormente finalizado em 1998.

As operadoras que assumiram foram: [3]

Malhas regionais Data do Leilão Concessionárias Início da Operação Extensão (km)
Oeste 05/03/1996 Ferrovia Novoeste S.A. 01/07/1996 1.621
Centro-Leste 14/06/1996 Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 01/09/1996 7.080
Sudeste 20/09/1996 MRS Logística S.A. 01/12/1996 1.674
Tereza Cristina 22/11/1996 Ferrovia Tereza Cristina S.A. 01/02/1997 164
Nordeste 18/07/1997 Companhia Ferroviária do Nordeste 01/01/1998 4.534
Sul 13/12/1996 Ferrovia Sul-Atlântico S.A. 01/03/1997 6.586
Paulista 10/11/1998 Ferrovias Bandeirantes S.A. 01/01/1999 4.236

Em 1997, o Governo Federal outorgou à Companhia Vale do Rio Doce a concessão da Estrada de Ferro Vitória a Minas e da Estrada de Ferro Carajás, e que permanecem até hoje em suas mãos.[18] Em 1999, começa o processo de liquidação e extinção da RFFSA completada em 2007, 50 anos após a sua criação.[19]

Operadoras Ferroviárias Atuais[editar | editar código-fonte]

Trem de passageiros da SuperVia no Ramal Vila Inhomirim, localizado na Baixada Fluminense (RJ). Neste ramal se encontra situado o mais antigo trecho ferroviário ainda em operação no Brasil, localizado entre as estações Piabetá e Fragoso, em Magé (RJ). Este trecho foi inaugurado em 1854, sendo que em 1856 foi inaugurado o trecho que liga as estações Fragoso e Vila Inhomirim (o 2º trecho mais antigo em operação no país).
Trem da ALL, a maior concessionária do Brasil, no trecho de Boa Vista no estado de São Paulo.

Das concessionárias que assumiram após a privatização, houve um rearranjo entre elas nas suas áreas de concessão. Em 1999, a Ferrovia Sul Atlântico mudou de nome e virou América Latina Logística, ao adquirir a concessão de ferrovias na Argentina. A Novoeste e a Ferroban, controladoras da malha Oeste e Paulista, se fundiram à Ferronorte, controladora da Malha Norte, e criaram a Brasil Ferrovias em 2002. Em 2006, após uma crise financeira, a Brasil Ferrovias é adquirida pela ALL, que passa a controlar além da Malha Sul, também as Malhas Paulista, Oeste e Norte, totalizando 11.738 km e sendo a maior operadora ferroviária do país.

A Cia. Ferroviária do Nordeste em 2008 trocou de nome e virou TLSA – Transnordestina Logística. A divisão das concessões em 2012 é:[20]

Operadora Métrica
(1,00m)
Larga
(1,60m)
Mista
(1,00/1,60m)
Total
ALL 9.481 1.963 294 11.738
FCA 7.910 - 156 8.066
TLSA 4.189 - 18 4.207
MRS - 1.632 42 1.674
EFVM 905 - - 905
EFC - 892 - 892
FNS - 571 - 571
FERROESTE 248 - - 248
FTC 164 - - 164
Locomotiva da Vale S.A. no Pátio Multimodal de Palmas/Porto Nacional (TO), situado na Ferrovia Norte-Sul.
Evolução do Transporte Ferroviário de Cargas em bilhões de TKU, desde a privatização em 1997 até 2010. Em azul claro, as cargas gerais transportadas e em azul escuro, minério de ferro e carvão mineral.

Desde 2003, quando a ANTT começou a realizar pesquisas anuais das operadoras ferroviárias nacionais, a produção de transporte (em TKU) cresceu 5% ao ano (53% no acumulado do período). Disso, o crescimento de carga geral, desde a privatização em 1997, foi 112% chegando 57,3 bilhões de TKU. O transporte de minério de ferro e carvão mineral aumentou 91% chegando em 210,4 bilhões de TKU.[21] [22] Em toneladas úteis (TU), o crescimento foi de 81,5% desde a privatização, sendo que em cargas gerais foi de 67% e acumulando 112,1 milhões de TU, e o minério de ferro e carvão mineral aumentou 82% chegando a 347,6 milhões de TU.[23] [24] O índice de acidentes caiu para pouco mais de um terço no mesmo período, passando de 36 para 14 acidentes por milhão de trens.km,[25] ficando próximo aos índices internacionais que estão entre 8 e 13 acidentes por milhão de trens.km.[23]

A frota de locomotivas em circulação aumentou, nesse período, em 1.029 locomotivas chegando a 3.016, se concentrando na MRS com 375 locomotivas, ALL Malha Norte com 308 e na EFVM com 84. A frota de vagões passou de 62.932 para 95.808, aumento principalmente realizado pela MRS com 7.335 vagões, na EFVM com 7.124 e na EFC com 6.726, além das 4 empresas do grupo ALL com um aumento de 10.373 vagões.[26]

O investimento anual das ferrovias aumentou 4 vezes entre o período 2003-2010, saltando de 1,07 bilhão de reais para 4,32 bilhões de reais por ano. As principais investidoras foram o grupo Vale (com EFC, EFVM e FCA) com R$ 1,313 bilhão, o grupo ALL com R$ 928,7 milhões e a MRS com R$ 681 milhões,[27] todas no ano de 2010 e que mantiveram investimento constante no período, focados em infra-estrutura, superestrutura e material rodante. Um caso à parte é a TLSA que aumentou em 6 vezes o seu investimento apenas de 2009 a 2010, aportando 1,35 bilhão no ano.[28] Trabalham no setor ferroviário brasileiro quase 37 mil pessoas, um crescimento expressivo de 74% em relação a 2003.[29]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. CNT. Boletim Estatístico de Março de 2014. -->. Página visitada em 11 de Julho de 2014.
  2. http://todotrenesarg.com.ar/propagandafc.JPG
  3. a b c d e f g Histórico das Ferrovias no Brasil. Página visitada em 22/04/2012.
  4. BORBA, José Luiz 2007, p. 6
  5. http://www.angelfire.com/ar/ufa/ferrovia.html
  6. BORBA, José Luiz 2007, p. 6
  7. BORBA, José Luiz 2007, p. 6
  8. a b História nos trilhos 20 - Associação Nacional de Preservação Ferroviária. Página visitada em 22/04/2012.
  9. BORBA, José Luiz 2007, p. 7
  10. BORBA, José Luiz 2007, p. 7
  11. BORBA, José Luiz 2007, p. 7
  12. Histórico da Estrada de Ferro Curitiba-Paranaguá. Página visitada em 22/04/2012.
  13. BORBA, José Luiz 2007, p. 7
  14. Steven TOPIK. A presença do estado na economia política do Brasil de 1889 a 1930. (em Português). Rio de Janeiro: Ed. Record, 1987.
  15. BORBA, José Luiz 2007, p. 8
  16. Cria o Programa Nacional de Desestatização, e dá outras providências. (LEI Nº 8.031, DE 12 DE ABRIL DE 1990).. Página visitada em 03/05/2012.
  17. Altera procedimentos relativos ao Programa Nacional de Desestatização, revoga a Lei n° 8.031, de 12 de abril de 1990, e dá outras providências. (LEI Nº 9.491, DE 9 DE SETEMBRO DE 1997.).. Página visitada em 03/05/2012.
  18. Declara extinta concessão decreto 22.221 de 3/12/1946 e outorga à Companhia Vale do Rio Doce - CVRD concessão para explorar e desenvolver serviço público de transporte ferroviário de cargas e de passageiros na Estrada de Ferro Vitória a Minas, nos Estados do Espírito Santo e Minas Gerais, e dá outras providências. (DECRETO DE 27 DE JUNHO DE 1997.). Página visitada em 03/05/2012).
  19. Dispõe sobre a revitalização do setor ferroviário, altera dispositivos da Lei no 10.233, de 5 de junho de 2001, e dá outras providências. (LEI Nº 11.483, DE 31 DE MAIO DE 2007.. Página visitada em 03/05/2012).
  20. ANTT 2010, p. 2
  21. ANTT 2010, p. 6
  22. Balanço do Transporte Ferroviário de Carga 2010 - ANTF. Brasília, 22 de Fevereiro de 2011
  23. a b IV Brasil nos Trilhos - Crescimento do Setor Ferroviário. Bruno Batista, Confederação Nacional de Transporte 2010.
  24. ANTT 2010, p. 5
  25. ANTT 2010, p. 6
  26. ANTT 2010, p. 7
  27. ANTT 2011, p. 8
  28. ANTT 2011, p. 8
  29. ANTT 2011, p. 9

Referências Bibliográficas[editar | editar código-fonte]

  • ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres. (Março 2010). "Evolução do Transporte Ferroviário 2010": 18 páginas pp..
  • ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres. (Outubro 2011). "Evolução do Transporte Ferroviário 2011": 15 páginas pp..
  • BORBA, José Luiz. Material de Tração - Pós Graduação em Engenharia Ferroviária. Belo Horizonte: PUC - Minas Gerais, 2007.
  • STEFANI, Celia Regina Baider - O sistema ferroviário paulista - um estudo sobre a evolução do transporte de passageiros sobre trilhos; Universidade de São Paulo/ Faculdade de Filosofia , Letras e Ciências Humanas/Departamento de Geografia; São Paulo, 2007

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

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