Portal:Aviação/Artigo em Destaque
 | Atenção: Aqui está uma lista com um pequeno resumo de todos os artigos atuais destacados (100) sobre aviação na Wikipédia Lusófona, que aparecem no Portal:Aviação. |
O acidente do ônibus espacial (português brasileiro) ou vaivém (português europeu) Columbia ocorreu no dia 1 de Fevereiro de 2003, durante a fase de reentrada na atmosfera terrestre, a apenas dezesseis minutos de tocar o solo no regresso da missão STS-107, causando a destruição total da nave e a perda dos sete astronautas que compunham a tripulação. Esta missão de cariz científico teve a duração de dezasseis dias ao longo dos quais foram cumpridas com sucesso, as cerca de oitenta experiências programadas.
Momentos após a desintegração do Columbia, milhares de destroços em chamas caíram sobre uma extensa faixa terrestre, essencialmente no estado do Texas, e na Louisiana, alguns dos quais atingiram casas de habitação, empresas e escolas. Afortunadamente entre a população ninguém ficou ferido.
A recolha dos destroços prolongou-se de forma intensiva até meados de Abril daquele ano, ao longo de 40 000 km² dos quais 2850 km² percorridos a pé, e os restantes utilizando meios aéreos ou navais junto à linha costeira da Califórnia. Foram recolhidos 83 mil pedaços do Columbia, correspondentes a 37% da massa total da nave, entre os destroços encontravam-se também parte dos restos mortais dos astronautas.
Foi constituída uma comissão independente de inquérito ao acidente, a Columbia Accident Investigation Board (CAIB), que produziu um relatório oficial de 400 páginas após quase sete meses de investigação, no qual foram apontadas as causas técnicas e organizacionais que estiveram directa ou indirectamente envolvidas na origem da destruição do Columbia. Foram ainda perspectivadas hipotéticas soluções de resgate da tripulação e elaboradas 29 recomendações a implementar, 15 das quais de cumprimento obrigatório, sem o qual não poderia haver um regresso aos voos.
O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro (IATA: GRU, ICAO: SBGR) é um aeroporto internacional no município de Guarulhos, em São Paulo. É o maior aeroporto do Brasil e o mais movimentado da América Latina em número de passageiros transportados. No transporte de mercadorias, é o segundo depois do Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá, Colômbia.
Com uma área de 14 quilômetros quadrados, o complexo aeroportuário conta com um sistema de acesso viário próprio. A Rodovia Helio Smidt se estende por parte do perímetro do aeroporto, tendo ligação com as rodovias Presidente Dutra e Ayrton Senna. Toda estrutura para passageiros é dividida em três terminais, totalizando 260 pontos de check-in.
Em 2001, uma lei federal alterou a denominação do aeroporto em homenagem ao ex-governador de São Paulo André Franco Montoro, falecido em 1999. No entanto, o nome oficial não é habitualmente usado pela população, que se refere apenas como Aeroporto de Guarulhos.
O complexo aeroportuário foi concedido à iniciativa privada em 6 de fevereiro de 2012 para o consórcio entre a Invepar e a Airports Company South Africa durante o período de 20 anos, pelo valor de 16,2 bilhões de reais. Em 15 de novembro de 2012, a concessionária passou a utilizar a marca GRU Airport que irá conviver com o nome oficial, além das denominações informais.
O Airbus A350 XWB é uma aeronave widebody bimotor turbofan, desenvolvida e fabricada pela Airbus. O A350 é a primeira aeronave fabricada pela Airbus com fuselagem e asas feitas principalmente com fibra de carbono e polímero. O A350 foi desenvolvido para substituir os Airbus A340, quadrimotores que pararam de ser produzidos em 2011, e competir com o Boeing 777 e 777X.
O A350 foi projetado em 2004, com o layout de fuselagem do A330 e novas características aerodinâmicas e motores. Em 2006, a Airbus redesenhou a aeronave, após críticas de companhias aéreas e a renomeou como A350 XWB (Xtra Wide Body). Os custos de desenvolvimento foram estimados em 11 bilhões de euros (15 bilhões de dólares, ou 9,5 bilhões de libras esterlinas). Até setembro de 2016, a Airbus havia recebido 810 encomendas de 43 companhias aéreas. O primeiro voo foi realizado em 14 junho de 2013, partindo do Aeroporto de Toulouse-Blagnac, França. A certificação da Agência Europeia para a Segurança da Aviação foi recebida em setembro de 2014 e certificação da Administração Federal de Aviação foi recebida em novembro de 2014. Em 15 de janeiro de 2015, o A350 entrou em serviço com a Qatar Airways, cliente de lançamento da aeronave.
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O Airbus A380 é uma aeronave widebody quadrimotor a jato de passageiros fabricado pela EADS Airbus. É o maior avião comercial do mundo, e os aeroportos em que opera têm instalações que tiveram que ser adaptadas para poder acomodá-lo com segurança. Ele foi inicialmente chamado de Airbus A3XX e projetado para desafiar o monopólio da Boeing no mercado de grandes aeronaves. O A380 fez seu primeiro voo em 27 de abril de 2005 e entrou em serviço comercial em outubro de 2007 com a Singapore Airlines.
O andar superior do A380 estende-se ao longo de todo o comprimento da fuselagem, com uma largura equivalente de uma aeronave widebody. O A380 tem uma cabine de 478 metros quadrados de espaço utilizável do piso, 40% a mais que o segundo maior avião de passageiros, o Boeing 747, e oferece capacidade para 525 pessoas em uma configuração de três classes ou até 853 pessoas em uma única classe econômica. O A380 tem um alcance de 8 500 milhas náuticas (15 700 km), o suficiente para voar sem escalas de Dallas para Sydney, e uma velocidade de cruzeiro de Mach 0,85 (cerca de 900 km/h, 560 mph ou 490 kN a uma altitude de cruzeiro).
Em julho de 2015 a Airbus já havia recebido 317 pedidos firmes e já havia entregue 167 aeronaves. A Emirates Airlines tem a maior frota de A380, com 140 pedidos e 80 aeronaves já entregues.
O Akagi (赤城?) foi um porta-aviões operado pela Marinha Imperial Japonesa. Inicialmente projetado como o segundo cruzador de batalha da Classe Amagi, teve seu batimento de quilha em dezembro de 1920, no Arsenal Naval de Kure. Porém, a fim de cumprir os termos do Tratado Naval de Washington, foi convertido em um porta-aviões ainda durante sua construção. Foi lançado ao mar em abril de 1925 e comissionado na frota japonesa em março de 1927. Era capaz de transportar mais de oitenta aeronaves e contava com uma bateria antiaérea composta por vários canhões de 203, 120 e 25 milímetros. Seu deslocamento carregado era de 42 mil toneladas e velocidade máxima de 31 nós.
Tornou-se a capitânia da força de porta-aviões japoneses durante os primeiros anos da Segunda Guerra Mundial. O Akagi participou do Ataque a Pearl Harbor em dezembro de 1941, do ataque contra Rabaul em janeiro de 1942, do Bombardeio de Darwin em fevereiro, da conquista das Índias Orientais Holandesas em março, e de um ataque contra forças britânicas no Oceano Índico e Ceilão entre março e abril. Em junho, durante a Batalha de Midway, foi seriamente danificado por ataques aéreos norte-americanos e deliberadamente afundado para não ser capturado. A perda do Akagi e de outros três porta-aviões de grande porte na batalha foi uma enorme derrota estratégica para o Japão.
Alan Bartlett Shepard Jr. (Derry, 18 de novembro de 1923 – Pebble Beach, 21 de julho de 1998) foi um aviador naval, piloto de teste, astronauta e executivo norte-americano. Ele tornou-se o primeiro norte-americano a chegar no espaço em 1961 na missão Mercury-Redstone 3 e depois foi a quinta pessoa a pisar na superfície da Lua durante a Apollo 14 em 1971.
Shepard se formou na Academia Naval dos Estados Unidos em 1944 e lutou na Segunda Guerra Mundial no Teatro do Pacífico. Depois disso se tornou aviador naval em 1946 e piloto de teste em 1950. Ele foi selecionado em 1959 como um dos astronautas originais do Grupo 1 da NASA e fez seu primeiro voo em maio de 1961 na primeira missão tripulada do Projeto Mercury a bordo de uma nave espacial que ele nomeou como Freedom 7. Shepard chegou no espaço, porém não entrou em órbita. Foi o segundo humano a chegar no espaço depois do soviético Iuri Gagarin e o primeiro a controlar manualmente sua nave. Ele deveria voar na Mercury-Atlas 10 para um voo orbital de três dias, porém a missão foi cancelada em favor do Projeto Gemini.
Sir Alister Murray Murdoch KBE CB (9 de Dezembro de 1912 – 29 de Novembro de 1984) foi um oficial e piloto da Real Força Aérea Australiana (RAAF). Serviu como Chefe do Estado-maior entre 1965 e 1969. Depois de se juntar à força aérea em 1930, Murdoch treinou para ser piloto de hidroaviões, e participou numa missão de busca e salvamento na Antárctida em 1935. Durante a Segunda Guerra Mundial, comandou o Esquadrão N.º 221 da Real Força Aérea na Europa e no Médio Oriente, e mais tarde desempenhou funções no gabinete das formações da RAAF do Sudoeste do Pacífico. No pós-guerra, foi comandante do Colégio da RAAF entre 1952 e 1953, comandante do Comando de Treino entre 1953 e 1955, vice-chefe do estado maior entre 1958 e 1959 e comandante do Comando Operacional entre 1962 e 1965.
Como comandante do Comando de Treino em 1954, Murdoch encabeçou um programa para determinar a compra de aeronaves para a RAAF; as suas recomendações incluíam o C-130 Hercules, considerado uma das aquisições mais importantes da história da força aérea. Durante o seu termo como Chefe do Estado-maior, a RAAF aumentou o seu envolvimento na Guerra do Vietname, e entrou em conflito com o Exército Australiano sobre o uso de helicópteros em batalha. Também esteve envolvido na avaliação da prontidão do General Dynamics F-111C para prestar serviço na RAAF. Nomeado Companheiro da Ordem do Banho em 1960 e Cavaleiro Comandante da Ordem do Império Britânico em 1966, Murdoch foi o quarto numa série de chefes do estado-maior que haviam sido cadetes no Real Colégio Militar em Duntroon. Retirou-se da força aérea em Dezembro de 1969, e faleceu em 1984.
A Asa N.º 90 foi uma asa da Real Força Aérea Australiana (RAAF) que operou durante os primeiros anos da Emergência Malaia. O seu propósito era servir como um comando para as unidades da RAAF destacadas no conflito, o Esquadrão N.º 1, que pilotava aviões Avro Lincoln e o Esquadrão N.º 38, que pilotava aviões Douglas C-47 Dakota. Esta asa foi criada em Julho de 1950 e o seu quartel-general foi estabelecido em Changi, na costa leste de Singapura. O Esquadrão N.º 1 operava a partir da Base aérea de Tengah, no oeste de Singapura, e o Esquadrão N.º 38 a partir de Changi, excepto entre Abril de 1951 e Fevereiro de 1952, que operou a partir de Kuala Lumpur. Os aviões Lincoln realizavam geralmente operações de bombardeamento aéreo e bombardeamento estratégico, de modo a atormentar os insurgentes comunistas; os aviões Dakota ficaram responsáveis pelo transporte aéreo de mercadorias, tropas, feridos, personalidades VIP e correio. Depois de o Esquadrão N.º 38 ter cessado, em Dezembro de 1952, a sua participação no conflito, deixando o Esquadrão N.º 1 sozinho com a tarefa de realizar todas as operações aéreas, a Asa N.º 90 foi desactivada, ficando o Esquadrão N.º 1 como a única unidade australiana no conflito até Julho de 1958.
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A Asa N.º 91 foi uma asa da Real Força Aérea Australiana (RAAF) que operou durante a Guerra da Coreia e no seu rescaldo. Foi estabelecida em Outubro de 1950 para administrar as unidades da RAAF destacadas para o conflito coreano: o Esquadrão N.º 77 (componente operacional da asa), o Esquadrão N.º 391 (unidade de base), o Esquadrão N.º 491 (unidade de manutenção) e um esquadrão de comunicações. O quartel-general da asa situava-se em Iwakuni, no Japão, juntamente com as suas unidades subordinadas à excepção do Esquadrão N.º 77, que estava baseado na Península da Coreia e estava sob o comando operacional da Quinta Força Aérea dos Estados Unidos.
Em 1950 e 1953 o esquadrão de comunicações teve vários nomes, tendo em Março de 1953 sido re-baptizado como Esquadrão N.º 36. Este esquadrão tomou a responsabilidade de realizar as missões de transporte de militares, mercadorias, correio, e de realizar evacuações aeromédicas. O Esquadrão N.º 77, que começou o conflito com aviões P-51 Mustang, passou a operar aviões Gloster Meteor em Abril de 1951. Depois do armistício de Julho de 1953 o esquadrão continuou na Coreia, tendo regressado à Austrália em Novembro de 1954, mês este no qual o Esquadrão N.º 491 foi extinto. O Esquadrão N.º 36 voltou à Austrália em Março de 1955, deixando no Japão quatro das suas aeronaves para equipar a recém-formada Unidade de Transporte da RAAF, que brevemente este subordinada à Asa N.º 91. No mês seguinte, o Esquadrão N.º 391 e a Asa N.º 91 foram extintos.
Os ataques ou atentados terroristas de 11 de Setembro de 2001 (às vezes, referido apenas como 11 de Setembro) foram uma série de ataques suicidas contra os Estados Unidos coordenados pela organização fundamentalista islâmica al-Qaeda em 11 de setembro de 2001. Na manhã daquele dia, dezenove terroristas sequestraram quatro aviões comerciais de passageiros. Os sequestradores colidiram intencionalmente dois dos aviões contra as Torres Gêmeas do complexo empresarial do World Trade Center, na cidade de Nova Iorque, matando todos a bordo e muitas das pessoas que trabalhavam nos edifícios. Ambos os prédios desmoronaram duas horas após os impactos, destruindo edifícios vizinhos e causando vários outros danos. O terceiro avião de passageiros colidiu contra o Pentágono, a sede do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, no Condado de Arlington, Virgínia, nos arredores de Washington, D.C. O quarto avião caiu em um campo aberto próximo de Shanksville, na Pensilvânia, depois de alguns de seus passageiros e tripulantes terem tentado retomar o controle da aeronave dos sequestradores, que a tinham reencaminhado na direção da capital norte-americana. Não houve sobreviventes em qualquer um dos voos.
Quase três mil pessoas morreram durante os ataques, incluindo os 227 civis e os 19 sequestradores a bordo dos aviões. A esmagadora maioria das vítimas eram civis, incluindo cidadãos de mais de 70 países. Além disso, há pelo menos um óbito secundário - uma pessoa foi descartada da contagem por um médico legista, pois teria sido morto por uma doença pulmonar devido à exposição à poeira do colapso do World Trade Center.
A Batalha da Fortaleza Eben-Emael foi uma batalha entre forças militares belgas e forças alemãs da Luftwaffe que ocorreu entre o dia 10 e 11 de Maio de 1940, compondo parte da Batalha da Bélgica, da invasão dos Países Baixos e da França. Esta batalha, recordada pelo assalto realizado pelas tropas paraquedistas alemãs, as Fallschirmjäger, deu-se através do lançamento de quase 500 paraquedistas em planadores, em direcção à fortaleza, atacando-a, capturando-a e aprisionando os militares belgas.
Esta fortaleza era importante dada a sua posição dominante sob várias pontes do Canal Alberto, essenciais para a passagem da Wehrmacht para o centro da Bélgica e terras adjacentes. Ao mesmo tempo, um grupo de paraquedistas atacou a fortaleza e a neutralizou, enquanto outros três grupos atacaram as três pontes do canal. Depois da fortaleza estar neutralizada, os paraquedistas ficaram responsáveis por defender as pontes até à chegada do 18º Exército Alemão.
A batalha foi uma vitória estratégica para as forças alemãs. Os paraquedistas foram enviados em direcção à fortaleza e aterraram dentro do mesmo; depois da aterragem, fizeram uso de explosivos para danificar sistemas de defesa e artilharia. Depois, os paraquedistas entraram dentro do complexo edificado da fortaleza, matando alguns militares belgas e aprisionando os restantes. Ao mesmo tempo, o resto da tropa de assalto atacou as posições belgas próximas das pontes e capturou-as. As tropas paraquedistas sofreram algumas dezenas de baixas durante a operação, porém obtiveram sucesso em capturar a fortaleza e na defesa das pontes até à chegada das restantes forças alemãs, que posteriormente ajudaram os paraquedistas a efectuar um segundo ataque à fortaleza, forçando a rendição do que restava das tropas belgas. Assim, os alemães conseguiram utilizar as pontes para se desviarem de uma série de pontos defensivos belgas ao longo da fronteira, abrindo caminho para o centro do país. A velocidade com que esta fortaleza (uma das melhores do mundo à época) foi capturada, foi um exemplo do quão devastadora era a Blitzkrieg e o apoio terrestre da Luftwaffe.
A Batalha do Mar de Bismarck foi uma ação militar que teve lugar na região sudoeste do oceano Pacífico, durante a Segunda Guerra Mundial, entre os dias 2 e 4 de março de 1943. Aeronaves da Quinta Força Aérea das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) e da Real Força Aérea Australiana (RAAF) atacaram um comboio naval japonês que transportava tropas para Lae, Nova Guiné (atual Papua-Nova Guiné). A maior parte da força-tarefa japonesa foi destruída e a perda de soldados nipónicos foi considerável.
A formação do comboio japonês foi decidida pelo Quartel-General Imperial, que previa reforçar a sua posição no Sudoeste do Pacífico. Foi então executado um plano de movimentação de cerca de 6 900 soldados desde Rabaul diretamente para Lae. A missão era bastante arriscada, tendo em conta a supremacia aérea das forças aliadas. A operação marítima foi desencadeada, pois na outra opção, as tropas nipónicas seriam forçadas a marchar sobre pântanos, montanhas e florestas, desprovidas de estradas. Em 28 de fevereiro de 1943, o comboio — constituído por oito contratorpedeiros e oito navios de transporte de tropas escoltados por aproximadamente uma centena de caças — partiu de Simpson Harbour em Rabaul.
Boeing 747 é uma aeronave a jato usada no âmbito civil e militar para transporte de passageiros e de carga, referida com frequência como Jumbo Jet ou Queen of the Skies (Rainha dos Céus). A sua corcunda na parte superior frontal da fuselagem faz com que seja uma das aeronaves mais reconhecíveis do mundo, sendo também a primeira do género produzida em massa. Fabricada pela Boeing nos Estados Unidos, a versão original do 747 tinha duas vezes e meia mais capacidade de passageiros que o Boeing 707, um dos grandes aviões comerciais dos anos 60. Efectuando o seu primeiro voo comercial em 1970, o 747 ostentou o recorde de capacidade de passageiros durante 37 anos.
Este quadrimotor tem parte da sua fuselagem com dois andares para passageiros, sendo o restante espaço para a cabine de voo, carga e combustível. A corcunda na parte superior da aeronave foi desenhada para albergar os passageiros de primeira classe ou simplesmente para aumentar a capacidade de lugares, sendo também possível noutras versões remover todos os assentos para a aeronave aumentar a capacidade de carga, tendo sido até desenhado algumas variantes com uma porta de carga frontal. Esperava-se que o 747 se tornasse obsoleto após a venda dos primeiros 400 exemplares, porém as criticas excederam as expectativas, fazendo com que em 1993 se passasse a marca dos 1000 exemplares construídos. Em Janeiro de 2015, 1502 exemplares haviam sido construídos, estando encomendadas 35 aeronaves 747-8.
O 747-400, a versão do 747 mais vendida e usada comercialmente, tem uma grande velocidade de cruzeiro subsónica de Mach 0,85 (até 917 km/h) com um alcance intercontinental de 13 450 quilómetros. Esta versão pode acomodar 416, 524 ou 660 passageiros consoante a variante. A versão mais recente, o 747-8, está a ser produzida e recebeu a sua certificação em 2011. A venda da versão cargueiro 747-8F iniciou-se em Outubro de 2011 e a versão de passageiros 747-8I em Maio de 2012 para a Lufthansa. Está previsto que o 747 seja substituído pelo Boeing Y3 (parte do projecto Boeing Yellowstone) no futuro.
O Boeing 777 é uma aeronave widebody bimotor turbofan desenvolvida e fabricada pela Boeing. É a maior aeronave bimotora do mundo, com capacidade de 314 a 550 passageiros, divididos de 1 a 3 classes, com um alcance de 5 235 a 9 380 milhas náuticas (9 695 a 17 372 quilômetros). Comumente referido como o Triple Seven, suas características incluem o maior motor turbofan do mundo, seis rodas em cada trem de pouso principal, seção transversal da fuselagem totalmente circular, e um cone de cauda em formato de lâmina. Desenvolvido em parceria com oito linhas aéreas, o 777 foi projetado para substituir os mais antigos aviões widebody. O 777 foi a primeira aeronave comercial produzida pela Boeing equipada com o sistema fly-by-wire, permitindo controles mediados por computador.
O 777 entrou em serviço com a United Airlines em 7 de junho de 1995. Até maio de 2015, 60 companhias aéreas haviam encomendado 1 852 aeronaves, com 1 304 entregas. A variante mais comum e bem sucedida é o 777-300ER com 786 encomendas. A Emirates opera a maior frota de 777, com 138 aeronaves. O 777 foi envolvido em cinco acidentes com perda total, sendo o voo Asiana Airlines 214, em julho de 2013, o primeiro acidente fatal da aeronave.
Atualmente, o 777 é um dos modelos mais vendidos da Boeing. As companhias aéreas adquiriram a aeronave como uma alternativa eficiente em termos de combustível a outros jatos widebody e tem sido cada vez mais implantado em rotas de longo curso, principalmente as transoceânicas. As aeronaves concorrentes são o Airbus A330, o Airbus A350 XWB, o Airbus A340 e o McDonnell Douglas MD-11. O Boeing 787 Dreamliner, que entrou em serviço em 2011, apresenta um design semelhante ao do 777. Em novembro de 2013, a Boeing anunciou o desenvolvimento de novas variantes, o 777-8X e 777-9X, chamadas coletivamente de 777X, que apresentaram novidades como asas compostas, motores GE9X e outras tecnologias desenvolvidas também para o 787. A série 777X está prevista para entrar em serviço até 2020.
B-52 Stratofortress é um bombardeiro estratégico sub-sónico de longo raio de ação, propulsionado por oito motores a jato. Originalmente concebido como substituto do Convair B-36 Peacemaker na função de bombardeamento nuclear e convencional de grande altitude, foi no entanto adaptado no início da década de 1960 para a função de penetração a baixa altitude como forma de contornar a cada vez maior, eficaz e sofisticada defesa aérea da ex-União Soviética .
Iniciou a atividade operacional na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), seu único utilizador, em fevereiro de 1955, atuando em todos os conflitos nos quais os EUA se envolveram. Sessenta anos após o seu primeiro voo e fruto de sucessivas modificações e atualizações, é ainda uma versátil plataforma apta a desempenhar uma grande variedade de missões que os engenheiros responsáveis pelo sua criação e desenvolvimento imaginaram que fosse possível nos finais de 1950.
Durante o período da chamada guerra fria, desempenhou um papel de extrema relevância na dissuasão nuclear dos Estados Unidos, mantendo um contínuo estado de alerta em voo, armado com armas nucleares, porém as mais de cinco décadas de serviço na linha da frente serão a sua mais extraordinária faceta. Provavelmente, esta extraordinária longevidade, e de acordo com os planos da Força Aérea, irá manter-se até 2040, e para que tal aconteça as unidades ainda operacionais começaram a ser submetidas a um programa de reformas e extensão de vida útil.
Entre as atuais tripulações, maioritariamente (ou mesmo na totalidade) mais novas que as aeronaves que tripulam, é usual ouvir dizer-se que ainda não nasceu o último piloto que assumirá os seus comandos.
O colapso do World Trade Center (WTC) aconteceu a 11 de setembro de 2001, como resultado da série de ataques terroristas coordenados pela al-Qaeda, nos quais os seus aliados sequestraram quatro aviões comerciais, vindo dois deles a colidir contra o empreendimento. O primeiro desmoronamento ocorreu na Torre Sul (2 World Trade Center) às 9h59 locais, em menos de uma hora após o embate da aeronave, seguindo-se a Torre Norte (1 World Trade Center) às 10h28 (segundo o horário de Nova Iorque). Mais tarde nesse mesmo dia, a 7 World Trade Center ruiu às 17h21 devido aos fogos da primeira torre. Morreram 2 752 pessoas, incluindo todos os 157 passageiros, os tripulantes e sequestradores a bordo dos dois aviões, além de que foram causados grandes e diversos danos nos edifícios circundantes. Os detritos expelidos durante o desabamento das duas torres provocaram a destruição de mais de uma dúzia de outras estruturas adjacentes e nas proximidades.
Imediatamente após os ataques, foi formada uma equipa de especialistas em engenharia, constituída pela Sociedade Americana de Engenheiros Civis (SEI/ASCE) e Agência Federal de Gestão de Emergências (FEMA), para realizar um estudo de desempenho do edifício (BPS). Os resultados do relatório foram divulgados em maio de 2002, revelando que os impactos das aeronaves causaram "danos estruturais extensos, incluindo o colapso localizado" e que os incêndios resultantes "enfraqueceram ainda mais as estruturas de aço, o que levou ao desmoronamento total". Os responsáveis fizeram ainda recomendações para estudos de engenharia mais detalhados sobre o desastre.
Sir Colin Thomas Hannah (22 de dezembro de 1914 - 22 de maio de 1978) foi um marechal do ar da Real Força Aérea Australiana (RAAF) e governador de Queensland. Nascido na Austrália Ocidental, foi membro da Milícia Australiana antes de ingressar na RAAF em 1935. Depois de se formar como piloto, Hannah serviu nos esquadrões N.º 22 e N.º 23 de 1936 a 1939. Durante os primeiros anos da Segunda Guerra Mundial ele serviu como vice-diretor de armamento da RAAF. Colin Hannah combateu também no Sudoeste do Pacífico como comandante do Esquadrão N.º 6 e, mais tarde, da Asa N.º 71, operando bombardeiros Bristol Beaufort. Em 1944 ele já tinha sido promovido ao posto de capitão do grupo e, no final da guerra, estava encarregue do Comando da Área Ocidental em Perth.
Hannah comandou a Estação Amberley da RAAF, Queensland, entre 1949 e 1950, e serviu durante a Emergência Malaia como oficial sénior do estado-maior aéreo no quartel-general da Força Aérea do Extremo Oriente, um ramo da RAF, em Singapura, de 1956 a 1959. As suas outras nomeações no pós-guerra incluíram Vice-Chefe do Estado-Maior da Força Aérea de 1961 a 1965, comandante do Comando Operacional de 1965 a 1967 e do Comando de Apoio de 1968 a 1969. Em janeiro de 1970, Hannah foi promovido a marechal do ar e tornou-se Chefe do Estado-Maior Aéreo (CAS), o cargo sénior da RAAF. Cavaleiro em 1971, Hannah concluiu a sua nomeação de três anos como CAS um ano antes, em março de 1972, para tomar posse como governador de Queensland. Ele gerou controvérsias neste cargo, depois de fazer comentários críticos ao governo federal da época, levando a que o governo britânico recusasse dar luz verde para a prorrogação do seu mandato. Hannah aposentou-se em março de 1977, tendo falecido no ano seguinte.
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No dia 29 de Setembro de 1940, uma colisão aérea ocorreu em Brocklesby, na Nova Gales do Sul, Austrália. Os aviões envolvidos, dois Avro Anson da Escola de Treino de Voo de Serviço N.º 2 da RAAF, colidiram um com o outro enquanto voavam, ficando um preso em cima do outro depois da colisão, e depois aterraram em segurança. A colisão parou os motores do Avro Anson de cima, porém os motores do Anson de baixo continuaram a funcionar, permitindo que ambas as aeronaves continuassem a voar. Os navegadores e o piloto do Anson de baixo saltaram de paraquedas, e o piloto do Anson de cima, descobrindo que ainda conseguia manobrar os ailerons e as flaps da sua aeronave, continuou a pilotar e executou uma aterragem de emergência. Os quatro tripulantes sobreviveram ao acidente, e o Anson que ficou por cima pôde ser reparado e regressou ao serviço.
O Comando da Área Nordeste foi um de vários comandos geográficos criados pela Real Força Aérea Australiana durante a Segunda Guerra Mundial. Durante a maior parte da sua existência, cobriu a parte central e norte de Queensland e a Papua Nova Guiné. Foi formada em Janeiro de 1942 a partir da parte oriental do antigo Comando da Área do Norte, que cobria a totalidade do norte da Austrália e a Papua Nova Guiné. Com quartel-general em Townsville, em Queensland, este comando era responsável pela defesa aérea, reconhecimento aéreo e protecção as orlas costeiras dentro da sua área. As aeronaves sob o seu controlo participaram nas batalhas de Rabaul, Port Moresby e Baía Milne em 1942, e no desembarque em Hollandia e Aitape em 1944.
O comando continuou a operar depois do cessar das hostilidades, mesmo com os seus efectivos e equipamentos muito diminuídos. As suas responsabilidades passaram, em Fevereiro de 1954, para os novos comandos funcionais da RAAF: o Home Command (operacional), o Comando de Treino e o Comando de Manutenção. O quartel-general do comando foi dissolvido em Dezembro de 1956 e reformado como o quartel-general da Base aérea de Townsville.
O Comando da Área Noroeste foi um de vários comandos geográficos criados pela Real Força Aérea Australiana durante a Segunda Guerra Mundial. A sua esfera de operações durante a guerra incluía o Território do Norte, porções adjacentes de Queensland e da Austrália Ocidental, e as Índias Orientais Holandesas. O comando foi formado em Janeiro de 1942 após a eclosão da Guerra do Pacífico, a partir da parte ocidental do Comando da Área do Norte, que cobria todo o norte da Austrália e Papua. Com quartel-general em Darwin, o Comando da Área Noroeste foi inicialmente responsável pela defesa aérea, reconhecimento aéreo, protecção das rotas marítimas dentro dos seus limites e mais tarde por realizar missões de ataques contra embarcações e bases japonesas.
Na história oficial da RAAF no teatro do Pacífico, George Odgers descreveu a Campanha do Comando da Área Noroeste como "quase inteiramente uma guerra aérea, com ataque e contra-ataque". A partir de 1943 o seu papel tornou-se cada vez mais ofensivo por natureza, isto à medida que os Aliados começaram a avançar na Nova Guiné e nas Índias Orientais Holandesas. Os seus aviões de combate variavam de caças monomotores a bombardeiros pesados, e eram pilotados por esquadrões australianos, britânicos, americanos e holandeses. O Comando da Área Noroeste continuou a operar após o fim da guerra, mas os seus activos materiais e humanos foram muito reduzidos. Em Fevereiro de 1954 as suas responsabilidades foram incorporadas pelos três novos comandos funcionais da RAAF: Home (operacional), Treino e Manutenção. O quartel-general do comando foi dissolvido no ano seguinte.
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O Comando da Área Ocidental foi um de vários comandos geográficos criados pela Real Força Aérea Australiana (RAAF) durante a Segunda Guerra Mundial. Foi formado em Janeiro de 1941 e controlava as unidades da RAAF localizadas na Austrália Ocidental. Com quartel-general em Perth, era responsável pela defesa aérea, reconhecimento aéreo e pela protecção das rotas marítimas adjacentes. As suas aeronaves realizaram operações anti-submarino durante a guerra e atacaram alvos nas Índias Orientais Holandesas durante a campanha de Bornéu em 1945.
O Comando da Área continuou a operar após a guerra, contudo os seus activos materiais e humanos foram muito reduzidos. Em Fevereiro de 1954 as suas responsabilidades foram incorporadas pelos novos comandos funcionais da RAAF: o Home Command, o Comando de Treino e o Comando de Manutenção. O quartel-general do Comando da Área Ocidental foi dissolvido em Novembro de 1956.
O Comando da Área Oriental foi um de vários comandos geográficos criados pela Real Força Aérea Australiana (RAAF) durante a Segunda Guerra Mundial. Foi formado em Maio de 1942 e controlava as unidades localizadas em Nova Gales do Sul e no sul de Queensland. Com sede em Sydney, as responsabilidades do Comando da Área Oriental incluíam a defesa aérea, o reconhecimento aéreo e a protecção das rotas marítimas dentro dos seus limites. As suas unidades aéreas operavam caças, bombardeiros de reconhecimento e bombardeiros de mergulho, e concentravam-se na escolta de comboios marítimos, patrulha marítima e guerra anti-submarina. O tamanho da área era tal que a RAAF considerou por duas vezes dividi-la, porém esta ideia nunca se concretizou.
A formação continuou a funcionar após a guerra e a sua sede foi transferida de Sydney para Glenbrook, nas Montanhas Azuis, em 1949. Nesta altura a maioria das unidades operacionais da RAAF – incluindo caças, bombardeiros e asas de transporte – estavam sediadas nos limites do Comando da Área Oriental, e o oficial em comando era responsável pela defesa aérea em toda a Austrália. Em Outubro de 1953 a RAAF começou a reorganizar o seu sistema de comando-e-controlo de um baseado na geografia para um baseado na função; o Comando da Área Oriental foi reformado como Home Command, que seria renomeado para Comando Operacional em 1959 e Comando Aéreo em 1987.
Os Comandos de Área foram uma série de grandes formações administrativas e operacionais criadas pela Real Força Aérea Australiana (RAAF); existiram entre 1940 e 1954. Estabelecidas devido ao despoletar da Segunda Guerra Mundial, elas representaram o sistema de comando-e-controlo baseado na geografia da área de operação da força aérea durante o conflito mundial, tendo-se estendido até à Guerra Fria. Em 1954, este sistema foi substituído por um sistema de comando-e-controlo baseado na função, com a criação do Home Command, do Comando de Treino e do Comando de Manutenção.
Os comandos e as suas responsabilidade evoluíram ao longo do tempo conforme as circunstâncias operacionais. A RAAF estabeleceu quatro comandos entre 1940 e 1941: o Comando da Área do Sul, o Comando da Área Central, o Comando da Área Ocidental e o Comando da Área do Norte. Eles geriam a maioria das operações, treino e manutenção nas próprias áreas de responsabilidade. A concessão de controlo funcional ocorreu a meio de 1941, quando a força aérea formou dois grupos que assumiram o treino dos estados do sul e de leste; o próprio Comando da Área Central foi dissolvido e a maioria das suas unidades foram absorvidas pelos comandos do norte, do sul, e pelo Grupo N.º 2. Em 1942 a estrutura dos comandos foi revista, depois do início da Guerra do Pacífico; o Comando da Área do Norte foi dividida no Comando da Área Nordeste e no Comando da Área Noroeste, e um novo comando, o Comando da Área Oriental, foi criado, passando a existir então cinco comandos. No mesmo ano, a RAAF formou dois grupos funcionais que assumiram a manutenção dos comandos. Em 1944 um novo comando foi criado na Nova Guiné, contudo foi dissolvido mal a guerra mundial terminou.
Corrida Aérea de Londres para Manchester de 1910 ocorreu entre dois aviadores, onde disputavam uma corrida aérea proposta pelo periódico Daily Mail em 1906, entre Londres e Manchester. O prêmio de dez mil libras esterlinas foi dado ao francês Louis Paulhan em abril de 1910.
O primeiro a disputar foi Claude Grahame-White, natural de Hampshire. Decolou de Londres em 23 de abril de 1910 e fez sua primeira parada na cidade de Rugby. O avião sofreu problemas no motor, obrigando-o a pousar novamente, próximo a Lichfield. Os ventos fortes impossibilitaram a continuidade do voo, além de que o avião sofreu outros danos em solo quando tombou, devido a intensidade dos ventos.
Enquanto o avião de Grahame-White estava sendo consertado em Londres, Paulhan decolou no dia 27 de abril, indo para Lichfield. Algumas horas depois, Grahame-White foi informado da partida de Paulhan e imediatamente decolou. Na manhã seguinte, depois de uma decolagem noturna, ele quase alcançou Paulhan, mas seu avião estava com excesso de peso e foi forçado a desistir. Paulhan chegou a Manchester no início do dia 28 de abril, ganhando o desafio. Ambos os aviadores celebraram sua vitória em um almoço realizado no Hotel Savoy, em Londres.
O evento marcou a primeira corrida de avião de longa distância na Inglaterra, a primeira decolagem de um avião durante a noite e o primeiro voo de avião em Manchester. Paulhan repetiu a viagem em abril de 1950, durante o quadragésimo aniversário do voo original, mas desta vez como passageiro a bordo de um jato britânico.
História
Em 17 de novembro de 1906, o periódico Daily Mail ofereceu um prêmio de dez mil libras para o primeiro aviador que pilotasse as 185 milhas (298 quilômetros) entre Londres e Manchester, com apenas duas paradas e em menos de 24 horas. A decolagem e o pouso deveriam ser em locais com, no máximo, cinco quilômetros de distância dos escritórios do periódico nestas cidades. O voo com um avião motorizado era algo relativamente novo na época, e os proprietários do jornal estavam interessados em estimular o crescimento desta indústria. Em 1908, eles já haviam oferecido mil libras para o primeiro voo pelo Canal da Mancha (vencido em 25 de julho de 1909, pelo aviador francês Louis Blériot) e para o primeiro voo circular de uma milha feito por um aviador britânico em um avião de fabricação britânica (vencido em 30 de outubro de 1909 pelo aviador inglês John Moore-Brabazon). Em 1910, dois homens aceitaram o desafio do periódico, um inglês, Claude Grahame-White, e um francês, Louis Paulhan.
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O Depósito de Aeronaves N.º 1 foi uma unidade de manutenção da Real Força Aérea Australiana (RAAF). Formada em Julho de 1921 na Base aérea de Point Cook, Vitória, foi transferida para a Base aérea de Laverton em Março de 1926. Além de prestar serviço a aeronaves e outros equipamentos, nos seus primeiros anos a unidade também prestou apoio a voos de pesquisa na Austrália e na região do Pacífico. Foi também responsável por instruir e treinar militares de manutenção.
A força de efectivos da unidade aumentou de 350, durante os anos trinta, para mais de 2000 durante a Segunda Guerra Mundial, conflito no qual a unidade montou, testou e reparou aeronaves da mais variada índole, como o avião de treino Tiger Moth, o caça Supermarine Spitfire e o bombardeiro pesado B-17 Flying Fortress, tendo ao mesmo tempo realizado acções de pesquisa e desenvolvimento de aeronaves.
Pouco depois do final da guerra, o Depósito de Aeronaves N.º 1 introduziu os primeiros aviões a jacto a serviço da RAAF. Em 1961, cessou as suas operações de manutenção de fuselagens, continuando apenas a prestar serviço aos motores aeronáuticos. Durante os anos 70, a principal missão do depósito consistia em operar o equipamento de terra, embora ainda tratasse de algumas componentes aéreas. Em Dezembro de 1994 a unidade foi dissolvida, e as suas funções na RAAF foram atribuídas a outras unidades e a empresas contratadas. Na altura da sua dissolução, era a mais antiga unidade da RAAF em operação contínua.
Duncan Edwards (Dudley, 1 de outubro de 1936 — Munique, 21 de fevereiro de 1958) foi um futebolista inglês que atuava como ala. Edwards foi um dos Busby Babes, uma equipe formada por jovens jogadores que eram treinados no Manchester United por Matt Busby em meados dos anos 1950, e uma das 23 pessoas que morreram em virtude do desastre aéreo de Munique, embora tenha sobrevivido ao acidente inicialmente, contra os prognósticos médicos.
Morte – Desastre aéreo de Munique
Voltando para casa de Belgrado, em 6 de fevereiro de 1958, após a partida contra o Estrela Vermelha, o avião da British European Airways que transportava Edwards e seus companheiros parou para reabastecimento no aeroporto de Munique-Riem, na Alemanha, dado que os Ambassador não tinham capacidade para fazer um trajeto extenso como Belgrado-Manchester sem parar. James Thain tinha comandado o avião de Belgrado até Munique, com Kenneth Rayment projetado para assumir a partir de então. Às 14h19min a torre de controle liberou o avião para decolar, mas Rayment abandonou a tentativa de decolagem após Thain notar que o medidor de pressão de bombeamento flutuava quando o avião atingia a potência máxima e o motor soava estranho enquanto acelerava. Uma segunda tentativa foi feita três minutos depois, mas cancelada após 40 segundos por os motores estarem funcionando com uma mistura de combustível rica demais, fazendo com que acelerassem demais. Após a segunda tentativa, os passageiros retornaram ao terminal. Nesse tempo, começou a nevar fortemente, e achando que os voos seriam cancelados, Edwards enviou um telegrama à sua noiva na Inglaterra: "Todos os voos foram cancelados, voando amanhã. Duncan."
Temendo chegar fora do horário, e não querendo pernoitar na Alemanha, Thain, após discutir soluções para o problema com o engenheiro de voo local, Bill Black, e, embora este tenha sugerido que esperassem até o dia seguinte, resolveu tentar decolar uma terceira vez, chamando os passageiros de volta ao avião após quinze minutos. Thain optou por utilizar como estratégia acionar o acelerador mais lentamente para evitar que uma mistura rica demais se formasse de novo, mas para isso sendo necessário mais tempo para o avião ter força para decolar, bem que considerasse a pista suficientemente longa para esta empreitada com seus 2 km. Os pilotos receberam autorização para decolar novamente às 15h02min. Tendo chegado a fase V1 de voo sem apresentar indício de problemas, dando início a V2, o avião subitamente começou a perder velocidade, com Rayment gritando no rádio: "Cristo, nós não vamos conseguir!". O avião acabou derrapando no final da pista por conta de uma camada de neve, que causou a desaceleração, não dando assim capacidade para este levantar voo antes que a pista terminasse; ultrapassando a cerca que dividia a pista com casas localizadas próximas, se chocou contra elas. Tendo rasgado a fuselagem do avião no impacto e batido contra um armazém de madeira, o qual abrigava um caminhão de combustível, com este vindo a explodir por conta do choque, sete jogadores e outros catorze passageiros morreram no local. Após sua remoção, Edwards foi levado para o hospital Rechts der Isar, com os médicos atestando pouco depois que ele havia sofrido um colapso pulmonar, estava com seus rins danificados, as costelas e pelve quebradas, múltiplas fraturas em sua perna direita e diversas outras lesões internas.
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Dunkirk é um filme britânico de 2017 escrito, coproduzido e dirigido por Christopher Nolan e estrelado por Fionn Whitehead, Tom Glynn-Carney, Jack Lowden, Harry Styles, Aneurin Barnard, James D'Arcy, Barry Keoghan, Kenneth Branagh, Cillian Murphy, Mark Rylance e Tom Hardy. A história se passa na Segunda Guerra Mundial, durante a Operação Dínamo, uma operação militar realizada pelo Reino Unido cujo objetivo foi resgatar cerca de quatrocentos mil soldados aliados que foram cercados por tropas da Alemanha Nazista nas praias da cidade de Dunquerque, na França. O longa é uma coprodução britânica, americana, francesa e holandesa, e foi distribuído pela Warner Bros.
Nolan concebeu a ideia do filme depois de ter realizado uma travessia no Canal da Mancha. Criou seu roteiro a partir de três perspectivas (terra, mar e ar), com o mínimo de diálogos possíveis, para que pudesse produzir o suspense na cinematografia e na trilha sonora. O diretor de fotografia responsável foi Hoyte van Hoytema, que registrou o filme nos formatos IMAX e 65 mm e fez muito uso de efeitos visuais práticos, como inúmeros figurantes, aviões de época genuínos e várias pequenas embarcações que participaram da verdadeira evacuação.
No Ar
Os pilotos Farrier, Collins e seu líder da Força Aérea Real cruzam o Canal da Mancha em seus Spitfires com o objetivo de prover apoio aéreo para os soldados em Dunquerque, recebendo instruções de guardarem combustível suficiente para a viagem de volta até o Reino Unido. O medidor de combustível de Farrier quebra, porém ele continua sua missão. Eles encontram aviões da Luftwaffe, que abatem o líder do esquadrão. Farrier assume o comando e segue junto com Collins para a França. Eles conseguem abater um avião inimigo, porém o Spitfire de Collins é danificado e ele é forçado a fazer um pouso de emergência na água.
A Escola de Treino de Voo N.º 1 (em inglês: No. 1 Flying Training School (No. 1 FTS)) foi uma escola da Força Aérea Real Australiana (RAAF). Foi uma das unidades originais da força aérea, cuja data remonta a 1921, quando foi criada a Base aérea de Point Cook, em Victoria. Durante os anos 30, a escola ministrava instrução de pilotagem em aviões de caça e hidroaviões. Foi reformada várias vezes nos anos seguintes, sendo inicialmente rebaptizada Escola de Treino de Voo de Serviço N.º 1 (No. 1 SFTS) em 1940, sob o Plano de Treino Aéreo do Império Britânico. Depois de formar mais de 3000 pilotos, a No. 1 SFTS foi extinta em 1944, altura em que deixou de ser necessário treinar jovens australianos para prestarem serviço no teatro europeu como pilotos.
A instituição foi restabelecida em 1946 como No. 1 FTS na Base aérea de Uranquinty, em Nova Gales do Sul, e transferida para Point Cook no ano seguinte. Sob a reestruturação da instrução e treino de pilotagem, para ir de encontro com as necessidades provocadas pela Guerra da Coreia e pela Emergência Malaia, a escola foi restituída em 1952 como Escola de Treino de Voo Aplicado N.º 1 (No. 1 AFTS), sendo transferida para a Base aérea de Pearce em 1958.
O Esquadrão N.º 1 é um unidade aérea da Real Força Aérea Australiana (RAAF) colocado na Base aérea de Amberley, em Queensland. É subordinado à Asa N.º 82 e está equipado com aviões de caça multiuso Boeing F/A-18F Super Hornet. O esquadrão foi formado no Australian Flying Corps em 1916 e prestou serviço nas campanhas militares da Entente na Palestina e no Sinai, durante a Primeira Guerra Mundial. Nesta altura operava aviões Royal Aircraft Factory B.E.2, B.E.12, Martinsyde G.100 e G.102, assim como aviões Airco DH.6, Bristol Scout e Nieuport 17, antes de ser re-equipado com aviões R.E.8 em Outubro de 1917 e, finalmente, com o Bristol F.2 Fighter em Dezembro. O seu comandante entre 1917 e 1918 foi o Major Richard Williams, mais tarde conhecido como o "Pai da RAAF". Dissolvido em 1919, o Esquadrão N.º 1 voltou a ser formado em 1922, desta vez como parte da RAAF, e três anos mais tarde voltou a tornar-se numa unidade operacional.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o esquadrão operou bombardeiros Lockheed Hudson nas campanhas militares na Malásia e nas Índias Orientais Holandesas, sofrendo pesadas baixas antes de ser reduzido a uma pequena unidade de treino em 1942. No ano seguinte foi re-formado com aviões Bristol Beaufort, e depois re-equipado com aviões de Havilland Mosquito em 1945 para realizar missões nas Índias Orientais Holandesas. Reduzido novamente a uma unidade de treino após o cessar das hostilidades, o esquadrão foi re-estabelecido em Amberley em 1948, como uma unidade de bombardeiros pesados Avro Lincoln. Entre 1950 e 1958 esteve destacado em Singapura, realizando missões durante a Emergência Malaia, onde suportou o fardo da campanha aérea da Commonwealth contra as guerrilhas comunistas. Quando regressou à Austrália foi re-equipado com bombardeiros a jacto English Electric Canberra. Entre 1970 e 1973 operou aviões McDonnell Douglas F-4E Phantom, tendo depois sido equipada com o General Dynamics F-111 que operou por 37 anos, substituindo-os em 2010 pelos Super Hornet. Entre 2014 e 2015, e novamente em 2017, um destacamento do esquadrão foi enviado para o Médio Oriente como parte da contribuição australiana na intervenção militar contra o Estado Islâmico.
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O Esquadrão N.º 33 da Real Força Aérea Australiana (RAAF) é um esquadrão cuja missão consiste em transporte estratégico e reabastecimento aéreo. Opera aeronaves Airbus KC-30A Multi Role Tanker Transports a partir da Base Aérea de Amberley, em Queensland. O esquadrão foi criado em Fevereiro de 1942 para prestar serviço durante a Segunda Guerra Mundial, operando hidroaviões Short Empire e uma variedade de pequenas aeronaves. Em 1944 o esquadrão foi completamente re-equipado com aeronaves de transporte Douglas C-47 Dakota. Com o cessar das hostilidades, o esquadrão foi dissolvido em Maio de 1946.
Recriado em Fevereiro de 1981, para missões de transporte VIP e outros transportes de pessoal em longas distâncias, foi equipado com dois Boeing 707 na Base Aérea de Richmond, em Nova Gales do Sul. Em Julho de 1983 iniciou plena operacionalidade. Em 1988 já operava seis 707, quatro dos quais em versão de reabastecedor. Estas aeronaves cumpriram serviço durante operações na Namíbia, Somália, no Golfo Pérsico e no Afeganistão. Ao ser transferido para a nova base, em Amberley, o esquadrão ficou temporariamente sem aeronaves, devido à retirada dos 707 do activo em Junho de 2008. O re-equipamento consistiu em aeronaves KC-30A em Junho de 2011, tendo sido atingida capacidade operacional inicial em Fevereiro de 2013. Uma das suas aeronaves foi enviada para o Médio Oriente em Setembro de 2014, como parte da contribuição australiana na intervenção militar internacional contra o Estado Islâmico.
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O Esquadrão N.º 34 é um esquadrão de transporte VIP da Real Força Aérea Australiana (RAAF). Opera aviões Boeing 737 Business Jet e Bombardier Challenger 604 a partir do Estabelecimento de Defesa de Fairbairn, em Camberra. Foi criado em Fevereiro de 1942 para realizar missões de transporte aéreo, operando inicialmente aviões de Havilland Dragon. Em 1943 foi re-equipado com aviões Douglas C-47 Dakota, que operou por toda a Oceania até à extinção do esquadrão, em Junho de 1946.
A unidade foi re-estabelecida em Março de 1948 como esquadrão de comunicações na Base aérea de Mallala, no Sul da Austrália, onde prestou apoio às actividades do Woomera Rocket Range, antes de ser novamente extinto em Outubro de 1955. Em Março de 1956 voltou a ser formado, desta vez como esquadrão de transporte VIP, na Base aérea de Camberra. Durante os anos 60, 70 e 80 operou várias aeronaves diferentes, tendo operado apenas aviões Dassault Falcon 900 entre 1989 e 2002, altura em que começou a operar os aviões 737 e Challenger.
O Esquadrão N.º 36 é um esquadrão de transporte aéreo estratégico da Real Força Aérea Australiana (RAAF). Opera aeronaves Boeing C-17 Globemaster III a partir da Base Aérea de Amberley, em Queensland. O esquadrão prestou serviço a operar aeronaves de transporte na Segunda Guerra Mundial, na Guerra da Coreia, nos confrontos entre a Indonésia e a Malásia, na Guerra do Vietname, e na guerra do Afeganistão e Iraque. Prestou também apoio às operações humanitárias de manutenção da paz australianas à volta do globo, incluindo na Somália, no Cambodja, em Timor-Leste e na Indonésia.
O esquadrão foi formado na Estação de Laverton, em Victoria, em Março de 1942, e foi equipado com aeronaves Douglas DC-2. Mais tarde, durante a guerra, começou a operar Douglas C-47 Dakotas. De 1946 a 1953 esteve hierarquicamente dependente da Asa N.º 86, que tinha sede em Nova Gales do Sul na Estação de Schofields e, mais tarde, em Richmond. Em 1953 sofreu uma reforma em Iwakuni, no Japão, como parte da Asa N.º 91. Regressou à Austrália e à Asa N.º 86 em 1955.
O Esquadrão N.º 37 é um esquadrão de transporte aéreo táctico da Real Força Aérea Australiana (RAAF). Opera aviões Lockheed Martin C-130J Hercules a partir da Base aérea de Richmond, em Nova Gales do Sul. O esquadrão realizou missões de transporte aéreo durante a Segunda Guerra Mundial, a Guerra do Vietname, as guerras no Afeganistão e no Iraque, e mais recentemente na intervenção militar contra o Estado Islâmico. Também tem apoiado as operações humanitárias e de manutenção da paz nas quais a Austrália participa, incluindo na Somália, Timor-Leste, Bali, Papua-Nova Guiné e nas Filipinas.
O esquadrão foi formado na Estação de Laverton, Vitória, em Julho de 1943, e foi equipado com aviões Lockheed C-60 Lodestar que operou na Austrália, Nova Guiné e nas Índias Orientais Holandesas. Perto do final da Segunda Guerra Mundial, o esquadrão começou a operar aviões Douglas C-47 Dakota. Em 1946 tornou-se parte da Asa N.º 86, com quartel-general na Estação de Schofields, Nova Gales do Sul, mas dois anos depois o esquadrão foi dissolvido. Em resposta à necessidade australiana de transporte aéreo durante a Guerra do Vietname, o esquadrão foi re-estabelecido em Richmond em Fevereiro de 1966, e foi equipado com aviões C-130E Hercules. Em 1999 o esquadrão passou a operar o modelo C-130J, e entre 2006 e 2012 também operou o modelo C-130H que veio do Esquadrão N.º 36. O Esquadrão N.º 37 esteve subordinado à Asa N.º 86 entre 1987 e 2010, estando desde então na Asa N.º 84.
O Esquadrão N.º 38 é um esquadrão de transporte aéreo da Real Força Aérea Australiana (RAAF). Foi criado em 1943 e prestou serviço até ao final da Segunda Guerra Mundial, transportando mercadorias e militares entre a Austrália e as zonas de combate na Nova-Guiné e no Brunei, usando aviões Douglas C-47 Dakota. Depois do conflito mundial, o esquadrão realizou voos de transporte de correio, mercadorias e passageiros entre a Austrália e o Japão, entre 1947 e 1948. Em 1950 o esquadrão foi enviado para a Singapura, onde permaneceu até 1952, providenciando apoio às forças da Commonwealth envolvidas da Emergência Malaia. Em 1954, tornou-se responsável pelo treino de tripulações em operações com o Dakota.
Depois de ter sido re-equipado com aviões de Havilland Canada DHC-4 Caribou, em 1964, o Esquadrão N.º 38 serviu como unidade de conversão operacional para este tipo de aeronave, ao mesmo tempo que continuou a realizar voos de transporte aéreo pela Austrália e seus territórios. Com o envolvimento australiano na Guerra do Vietname, o esquadrão treinou tripulações que mais tarde prestaram serviço pelo Esquadrão N.º 35, mantendo simultaneamente um destacamento na Papua-Nova Guiné para treinar tripulações aéreas em voos em condições tropicais. Entre 1975 e 1978, um avião Caribou foi enviado para o Paquistão, em apoio às missões humanitárias das Nações Unidas, e um destacamento foi estabelecido na Austrália, durante os anos 80, para realizar missões de busca e salvamento em conjunto com o Exército Australiano.
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O Esquadrão N.º 77 é um esquadrão da Real Força Aérea Australiana (RAAF) com base na Base aérea de Williamtown, em Nova Gales do Sul. Está subordinado à Asa N.º 81, e está equipado com aviões de caça multiuso McDonnell Douglas F/A-18 Hornet. O esquadrão foi formado na Base aérea de Pearce, na Austrália Ocidental, em Março de 1942 e prestou serviço no teatro de guerra do Sudoeste do Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial, operando aviões Curtis P-40 Kittyhawk. Depois da guerra, foi re-equipado com aviões North American P-51 Mustang e enviado para o Japão como parte da Força de Ocupação da Comunidade Britânica. O esquadrão estava prestes a regressar à Austrália quando a Guerra da Coreia começou em Junho de 1950, evento depois do qual o esquadrão juntou-se às forças das Nações Unidas em apoio à Coreia do Sul. Para este conflito, o esquadrão foi equipado com aviões a jacto Gloster Meteor entre Abril e Julho de 1951, e permaneceu na Coreia até Outubro de 1954, tendo abatido cinco aviões MiG, destruído mais de 5000 edifícios e veículos e perdido cerca de 60 aeronaves, a maior parte devido a fogo de artilharia antiaérea.
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O Esquadrão N.º 450 foi um esquadrão da Real Força Aérea Australiana (RAAF) que operou durante a Segunda Guerra Mundial. Criado em 1941, na Base aérea de Williamtown, em Nova Gales do Sul, foi o primeiro esquadrão australiano formado sob o Plano de Treino Aéreo da Comunidade Britânica.
Embarcou para o Médio Oriente em Abril de 1941 com um efectivo que consistia inicialmente em tropas terrestres, juntando-se aos pilotos do Esquadrão N.º 260 da RAF para formar o Esquadrão N.º 260/450, que operou por um breve período aviões Hawker Hurricane na Síria. Foi apenas em Fevereiro de 1942 que o esquadrão, agora com os seus próprios pilotos e equipado com aviões Curtiss P-40 Kittyhawk, começou a realizar operações aéreas. Durante os 15 meses que se seguiram, lutou na Campanha Norte-africana e na Campanha da Tunísia, desempenhando missões de combate aéreo e bombardeamento, tendo destruído 49 aeronaves alemãs e italianas; graças a sua prestação, ganhou a alcunha de "The Desert Harassers" (em português: Os Atormentadores do Deserto).
Em Julho de 1943, o esquadrão fez parte da Invasão aliada da Sicília e na Campanha da Itália, desempenhando missões de apoio aéreo próximo. As suas aeronaves atacaram alvos na Jugoslávia, na Sicília e na Itália. Em Maio de 1945, esquadrão foi re-equipado com aviões P-51 Mustang, porém não os chegou a usar em combate devido ao cessar das hostilidades. Em Agosto o esquadrão foi desfeito, tendo sofrido durante a sua existência um total de 63 fatalidades. Na actualidade, através de um acordo com a RAAF, o número do esquadrão é usado pelo Esquadrão de Helicópteros Tácticos N.º 450 da Real Força Aérea Canadiana.
História
O esquadrão foi formado na Base aérea de Williamtown, perto de Newcastle, Nova Gales do Sul, no dia 7 de fevereiro de 1941. Criado uma semana antes de ser criado o Esquadrão N.º 451, foi o primeiro esquadrão australiano estabelecido sob o Artigo XV do Plano de Treino Aéreo do Império Britânico (EATS). Pretendia-se que fosse um esquadrão "infiltrado", que consistiria inicialmente apenas por militares terrestres (como mecânicos, electricistas, entre outros), e receberia uma tripulação de pilotos depois de ser colocada num teatro de operações.
Expedição polar de S. A. Andrée foi uma malfadada tentativa de alcançar o Polo Norte em 1897, na qual todos os três exploradores pereceram. S. A. Andrée, o primeiro balonista sueco, propôs uma jornada em um balão de hidrogênio partindo de Svalbard até à Rússia ou Canadá, cujo trajeto incluiria, com sorte, uma travessia sem escalas sobre o Polo Norte. O plano foi recebido com entusiasmo patriótico na Suécia, uma nação setentrional que ficara para trás na corrida para alcançar as zonas polares.
Andrée negligenciou a maioria dos sinais de perigo relacionados a seu projeto. A capacidade de até certo ponto guiar o balão era essencial à segurança da viagem, e havia evidências o suficiente de que a técnica de empuxo de cordas desenvolvida por ele era ineficaz; ainda assim, ele confiou o destino da expedição ao mecanismo. Para piorar a situação, o balão polar Örnen (Águia) foi entregue diretamente em Svalbard por seu fabricante em Paris sem ter sido testado; quando as medições demonstraram que ele vazava mais do que o esperado, Andrée recusou-se a reconhecer as implicações alarmantes deste fato. A maioria dos estudiosos modernos da expedição vêem o otimismo, fé no poder da tecnologia e desconsideração pelas forças da natureza de Andrée como os principais fatores em uma série de eventos que provocaram sua morte e a de seus dois companheiros, Nils Strindberg e Knut Frænkel.
Francis Masson Bladin (Korumburra, 26 de Agosto de 1898 – Melbourne, 2 de Fevereiro de 1978) foi um oficial da Real Força Aérea Australiana (RAAF). Nascido em Vitória, graduou-se no Real Colégio Militar, em Duntroon, em 1920. Bladin foi transferido do Exército para a Força Aérea em 1923, e aprendeu a pilotar na Base aérea de Point Cook. Em 1934, tornou-se comandante do Esquadrão N.º 1. Calmo mas autoritário, foi-lhe dada a alcunha de "Pai" em tributo pela preocupação que demonstrava pelo bem-estar dos seus militares.
Quando a Segunda Guerra Mundial começou, Bladin tinha a patente de Wing Commander, e em Setembro de 1941 já havia sido promovido a Comodoro do Ar. Tornou-se comandante do Comando da Área Noroeste em Março de 1942, depois do primeiro ataque japonês contra a cidade de Darwin, no Território do Norte. Liderando pessoalmente ataques contra alvos em território inimigo, ele foi condecorado com a Estrela de Prata dos Estados Unidos pela sua valentia. Em Julho de 1943, Bladin foi colocado no Grupo N.º 38 da RAF, na Europa, onde foi elevado a Comandante da Ordem do Império Britânico.
Promovido a vice marechal do ar em 1946, Bladin estava entre um estrito grupo de oficiais da RAAF que ajudaram a remodelar a força aérea no pós-guerra. As suas funções, no final dos anos 40 e inícios de 50 incluíam: Comandante das Forças de Ocupação da Comunidade Britânica no Japão, comandante do Comando da Área Oriental (mais tarde Comando Aéreo), e Membro Aéreo do pessoal da RAAF. Nomeado Companheiro da Ordem do Banho em 1950, viveu a sua reforma a partir de 1953 na sua propriedade rural. Durante muitos anos, foi uma personalidade activa em assuntos relacionados com os veteranos de guerra. Faleceu em 1978 com 79 anos.
Frank Headlam (Launceston, 15 de Julho de 1914 – Melbourne, 23 de Dezembro de 1976) foi um militar e piloto da Real Força Aérea Australiana (RAAF). Nascido e educado na Tasmânia, juntou-se à RAAF como cadete em Janeiro de 1934. Especializou-se em instrução de voo e navegação antes do despoletar da Segunda Guerra Mundial. Em Abril de 1941, tornou-se comandante do Esquadrão N.º 2, que operava aviões Lockheed Hudson. O esquadrão foi destacado para Timor em Dezembro, e combateu contra as forças japonesas no Sudoeste do Pacífico. Depois de regressar à Austrália em Fevereiro de 1942, Headlam desempenhou algumas funções de comando, terminando a carreira como Capitão de grupo.
Em 1946, Headlam serviu como comandante do Comando da Área Noroeste, e como Director de Treino entre 1947 e 1950. Em 1950-51, durante a Emergência Malaia, foi destacado para Singapura como comandante da Asa N.º 90 e, mais tarde, da Base aérea de Tengah. Em 1957 e entre 1959-60 foi Membro Aéreo do Pessoal tendo sido, a meio destes dois termos, nomeado Comandante da Ordem do Império Britânico, em 1958. Promovido a Vice Marechal do Ar, foi comandante do Comando Operacional entre 1961 e 1962, comandante do Grupo N.º 224 da RAF entre 1962 e 1965 durante os confrontos entre a Indonésia e a Malásia, Vice-chefe do Estado-maior entre 1965 e 1966 e comandante do Comando de Apoio entre 1966 e 1967. Em 1965, foi feito Companheiro da Ordem do Banho. Depois de ser colocado em Londres entre 1968 e 1971 para encabeçar a equipa dos serviços conjuntos australianos, retirou-se da força aérea e faleceu em Melbourne cinco anos depois.
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Garnet Francis Malley MC AFC (Mosman, 2 de novembro de 1892 – Vanua Balavu, 20 de maio de 1961) foi um aviador e ás da aviação australiano da Primeira Guerra Mundial, na qual obteve seis vitórias aéreas. Ele foi conselheiro de aviação do governo de Chiang Kai-shek na China durante a década de 1930 e oficial de inteligência na Segunda Guerra Mundial.
Nascido em Sydney, Malley prestou serviço pela primeira vez na Primeira Guerra Mundial como militar de artilharia da Primeira Força Imperial Australiana; em 1917 foi transferido para o Corpo Aéreo Australiano e, no ano seguinte, já pilotava aviões Sopwith Camel no Esquadrão N.º 4 da Frente Ocidental. Malley foi condecorado com a Cruz Militar pelas suas acções em combate, e o seu trabalho subsequente como instrutor de voo na Inglaterra valeu-lhe uma Cruz da Força Aérea.
Após um período na vida civil depois da guerra, Malley ingressou na Real Força Aérea Australiana (RAAF) em 1925, servindo no Esquadrão N.º 3. Em 1931 tornou-se conselheiro de aviação na China e trabalhou em estreita colaboração com a Madame Chiang Kai-shek, Soong Mei-ling, a partir de 1937. Malley foi capaz de observar as tácticas aéreas na Segunda Guerra Sino-Japonesa em primeira mão, embora os seus relatórios tenham recebido pouco atenção na Austrália.
Regressando a casa em 1940, serviu em funções de inteligência na RAAF e mais tarde no governo da Commonwealth. Após a guerra, ele comprou uma plantação em Fiji, onde faleceu em 1961.
Henry Aloysius Petre DSO MC (Ingatestone, 12 de junho de 1884 – Londres, 24 de abril de 1962) foi um advogado inglês que se tornou no primeiro aviador militar da Austrália e foi membro fundador do Australian Flying Corps (AFC), o predecessor da Real Força Aérea Australiana (RAAF).
Nascido em Essex, Petre abandonou a sua carreira jurídica que ainda estava no início para perseguir o seu interesse pela aviação, construir o seu próprio avião e conseguir um emprego como designer e piloto de aeronaves. Em 1912, ele respondeu ao apelo do Departamento de Defesa da Austrália que recrutava pilotos voluntários para a formação de uma escola de aviação, e assim foi incorporado como tenente nas Forças Militares Australianas. No ano seguinte, ele escolheu o local da primeira base aérea do país em Point Cook, Victoria, e estabeleceu a sua instituição de instrução inaugural, a Escola de Voo Central da RAAF, com Eric Harrison.
Logo após a eclosão da Primeira Guerra Mundial, Petre foi nomeado comandante da Meia Esquadrilha da Mesopotâmia, a primeira unidade do recém-formado Australian Flying Corps a ver o serviço activo. Ele liderou a Meia Esquadrilha pelas Batalhas de Es Sinn e Ctesiphon, e também no Cerco de Kut. Pelas suas acções no Médio Oriente foi condecorado com a Ordem de Serviços Distintos, a Cruz Militar e quatro menções em despachos. Transferindo-se para a Real Força Aérea (RAF) como major em 1918, ele comandou o Esquadrão N.º 75 da RAF antes de se aposentar das forças armadas no ano seguinte.
Depois da guerra, Petre retomou a sua prática jurídica na Inglaterra e continuou a voar como recreação, tendo batido o recorde britânico de duração de planagem em 1931, com um tempo de quase três horas e meia, e mais tarde serviu como instrutor de planadores no Corpo de Treino Aéreo entre 1943 e 1948. Viria a falecer em 1962, aos 77 anos. Ele era casado com a piloto de corridas Kay Petre.
A hierarquia militar da Luftwaffe foi um sistema de relações hierárquicas entre as várias patentes da Luftwaffe, o ramo aéreo alemão da Alemanha Nazi. Esta hierarquia era similar à das outras forças militares da época, contudo, algumas patentes da Luftwaffe não tinham equivalente nas forças aéreas dos aliados. Embora muitas patentes pudessem ter equivalentes nas outras forças aéreas, na realidade os militares da Luftwaffe tinham uma responsabilidade muito maior; enquanto os oficiais da Real Força Aérea, a força aérea britânica, eram graduados a uma patente superior quando desempenhavam funções de uma patente superior, os oficiais da Luftwaffe mantinham a sua patente enquanto desempenhavam funções, independentemente do tamanho da responsabilidade que lhes era atribuída.
Constituição
Quando a Luftwaffe foi oficialmente criada em Março de 1935, as insígnias e os nomes das patentes dos praças, sargentos e oficiais foram modelados com base nas patentes da SA (SturmAbteilung) e da SS (SchutzStaffel). Além das tradicionais passadeiras, os militares da Luftwaffe também usavas um par de indicadores situados nas golas dos seus uniformes. Para além da indicação da patente, o sistema de insígnias também indicava a função do respectivo militar. Algumas cores eram empregadas nos uniformes e nas insígnias para identificar os militares das diferentes áreas funcionais da Luftwaffe (tripulantes, administradores, médicos, entre outros). Todos os pilotos da Luftwaffe eram praças graduados ou oficiais. Para as patentes de Unteroffizier (a mais baixa de um graduado) até Stabsfeldwebel (a mais alta de um graduado) era utilizado sucessivamente um sistema de uma a quatro asas, com a adição de um rebordo prateado em torno da gola e da parte interna da passadeira. Na parte exterior da gola, era usado uma linha fina correspondente à área do militar.
A história operacional da Luftwaffe na Segunda Guerra Mundial é a história da aplicação do poder aéreo da Alemanha Nazi contra as forças armadas dos países com os quais esteve em conflito. A Luftwaffe era o ramo aéreo da Alemanha Nazi desde 1933 no papel e desde 1935 na prática. Antes de ser usada como um componente chave na Segunda Guerra Mundial, esta força aérea participou na Guerra Civil Espanhola, onde adquiriu experiência.
No dia 1 de Setembro de 1939, a Luftwaffe - juntamente com os outros ramos da Wehrmacht - atacou a Polónia e, três dias depois, o Reino Unido e a França declararam guerra à Alemanha. Além de estabelecer superioridade aérea e apoiar as tropas terrestres na invasão da Polónia, a Luftwaffe ainda tinha que se preocupar com a defesa do espaço aéreo alemão. Em 1940, os alemães lançaram-se pela Dinamarca e Noruega e, posteriormente, invadiram os Países Baixos e a França, tendo o poder aéreo alemão, em todos estes ataques, desempenhado um papel essencial para o sucesso das operações germânicas. A Luftwaffe havia sido desenvolvida como uma força aérea táctica e não estratégica, motivo pelo qual quando se deu a Batalha da Grã-Bretanha ela não ter conseguido ir ao encontro dos objectivos alemães. A Real Força Aérea (RAF) repeliu com sucesso a Luftwaffe.
Ian Dougald McLachlan CB CBE DFC (Melbourne, 23 de Julho de 1911 – Sydney, 14 de Julho de 1991) foi um militar e piloto da Real Força Aérea Australiana (RAAF). Nascido em Melbourne, foi um cadete do Real Colégio Militar em Duntroon, antes de se juntar à força aérea em Dezembro de 1930. Depois de prestar serviço como instrutor e como piloto, assumiu o comando do Esquadrão N.º 3 em Dezembro de 1939, liderando-o em combate no Médio Oriente menos de um ano depois. Condecorado com a Cruz de Voo Distinto, regressou à Austrália em 1942 para comandar bases aéreas em Camberra e Melbourne. No ano seguinte foi transferido para o Sudoeste do Pacífico, onde comandou a Asa N.º 71 e a Asa N.º 73. Depois de ser promovido a Group Captain (Coronel), assumiu o comando do Comando da Área do Sul da RAAF em 1944, e no ano seguinte o da Asa N.º 81 nas Índias Orientais Holandesas.
Promovido a Comodoro do Ar em 1946, McLachlan serviu como comandante do Grupo Aéreo da Comunidade Britânica, no Japão, até 1948. Depois de liderar o Comando da Área Nordeste entre 1951 e 1953, foi nomeado Comandante da Ordem do Império Britânico e colocado na Inglaterra, onde frequentou o Colégio Imperial de Defesa. Promovido a Vice Marechal do Ar, regressou à Austrália em 1957 e tornou-se comandante do Comando de Treino; neste papel, ele levou a cabo duas grande revisões do sistema educacional e de comando da RAAF. Entre 1959 e 1961 foi Vice-chefe do Estado-maior, e depois líder do Serviços Conjuntos Australianos, em Washington, D.C., até 1963. Nomeado Companheiro da Ordem do Banho em 1966, McLachlan foi nomeado Membro Aéreo do Abastecimento e Equipamento, tendo-se retirado da RAAF em 1968. Depois da força aérea, foi um consultor da Northrop e viveu em Darling Point, Sydney, até à sua morte em 1991.
Sir James Anthony (Jim) Rowland (1 de novembro de 1922 – 27 de maio de 1999) foi um militar e marechal do ar da Real Força Aérea Australiana (RAAF), servindo como Chefe do Estado-Maior (CAS) da Força Aérea de 1975 a 1979. Ele ocupou o cargo de governador de Nova Gales do Sul de 1981 a 1989 e foi chanceler da Universidade de Sydney de 1990 a 1991.
Nascido na zona rural de Nova Gales do Sul, Rowland interrompeu os seus estudos de engenharia aeronáutica na Universidade de Sydney para ingressar na RAAF em 1942. Ele foi enviado para a Grã-Bretanha e serviu como piloto de bombardeiros com os Pathfinders na guerra aérea sobre a Europa, sendo condecorado com a Cruz de Voo Distinto em 1944. No ano seguinte, ele foi forçado a saltar da sua aeronave sobre a Alemanha após uma colisão com outra aeronave aliada, e passou o resto da guerra como prisioneiro.
Após a repatriação e desmobilização, Rowland obteve o seu diploma de engenharia e voltou para a RAAF. Ele tornou-se um piloto de testes, servindo e mais tarde comandando a Unidade de Pesquisa e Desenvolvimento de Aeronaves na década de 1950, sendo também um oficial sénior de engenharia, estando intimamente envolvido nos preparativos para a entrega à Austrália do caça supersónico Dassault Mirage III na década de 1960. Em 1972 ele foi promovido a vice-marechal do ar e tornou-se Membro do Ar para Serviços Técnicos, mantendo este cargo até à sua elevação a marechal do ar e nomeação como CAS em março de 1975. Ele foi o primeiro oficial de engenharia a liderar a RAAF e o primeiro homem a comandá-la pessoalmente num sentido legal, após a abolição do Australian Air Board em 1976. Cavaleiro em 1977, Rowland aposentou-se da força aérea em 1979 e tornou-se governador de Nova Gales do Sul em janeiro de 1981. Mais tarde, foi nomeado Companheiro da Ordem da Austrália, em 1987. Aposentando-se do cargo de governador em 1989, ele ocupou um lugar em vários conselhos, bem como a Chancelaria da Universidade de Sydney.
John Francis Jackson, DFC (Brisbane, 23 de fevereiro de 1908 — Porto Moresby, 28 de abril de 1942), foi um ás da aviação australiano e comandante de esquadrão, durante a Segunda Guerra Mundial. Jackson foi creditado com oito vitórias aéreas e liderou o Esquadrão N.º 75 durante a Batalha de Port Moresby, em 1942. Nascido em Brisbane, era criador de gado e empresário, que operava o seu próprio avião particular, quando ingressou na Reserva da Real Força Aérea Australiana (RAAF), em 1936. Chamado para o serviço activo, após a eclosão da guerra, em 1939, serviu no Esquadrão N.º 23 na Austrália antes de ser destacado para o Médio Oriente, em novembro de 1940. Como piloto de caça no Esquadrão N.º 3 ele pilotou aviões Gloster Gladiator, Hawker Hurricane e P-40 Tomahawk durante as campanhas do Norte de África e da Síria-Líbano.
Jackson foi condecorado com a Cruz de Voo Distinto e mencionado em despachos pelas suas acções no Médio Oriente. Transferido para o teatro do Sudoeste do Pacífico, foi promovido a líder de esquadrão, em março de 1942, e recebeu o comando do Esquadrão N.º 75, operando caças P-40 Kittyhawk em Port Moresby, no Território de Papua. Descrito como "robusto, simples" e "verdadeiro como o aço", Jackson foi apelidado de "Velho John", numa homenagem afectuosa aos seus trinta e quatro anos. Ele recebeu elogios pela sua liderança durante a defesa de Port Moresby antes da sua morte em combate, no dia 28 de abril. O seu irmão mais novo, Les, assumiu o comando do Esquadrão N.º 75 e também tornar-se-ia um ás da aviação. O Aeroporto Internacional de Jackson, em Port Moresby, foi nomeado em homenagem a John Jackson.
John Margrave Lerew, DFC (Hamilton, 20 de agosto de 1912 – Vancouver, 24 de fevereiro de 1996) foi um oficial e piloto da Real Força Aérea Australiana (RAAF) durante a Segunda Guerra Mundial e, posteriormente, gerente sénior da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO). Como comandante do Esquadrão N.º 24, baseado na Nova Bretanha, ele tornou-se famoso nos anais da história da Força Aérea pela sua resposta irreverente às ordens do quartel-general na Austrália durante a Batalha de Rabaul em Janeiro de 1942. Depois de o seu esquadrão ter sido instruído a ajudar a repelir a força invasora japonesa com o seu único bombardeiro operacional e a manter o aeródromo danificado aberto, Lerew respondeu o quartel-general com a antiga frase em latim supostamente usada por gladiadores em homenagem ao seu imperador: "Morituri vos salutamus" ("Nós, que estamos prestes a morrer, vos saudamos"). Ele também desafiou a ordem de abandonar sua equipa e organizou a sua fuga de Rabaul.
Em Fevereiro de 1942, Lerew liderou um ataque de bombardeamento de baixo altitude contra navios inimigos na Nova Guiné, conseguindo deixar dois navios a arder. Ele foi abatido, mas conseguiu escapar da captura e voltou à sua Força nove dias depois de ser dado como desaparecido. Agraciado com a Cruz de Voo Distinto, ele posteriormente comandou a primeira diretoria de segurança de voo da RAAF. Depois de deixar a força aérea em 1946 como capitão de grupo, Lerew assumiu um cargo na recém-formada ICAO, no Canadá. Ele foi responsável por várias reformas administrativas e técnicas na organização, e foi promovido a Chefe do Ramo Aéreo em 1969. Aposentando-se da ICAO em 1972, ele viajou muito antes de se estabelecer em Vancouver, onde morreu em 1996 com a idade de 83 anos.
Sir John Patrick Joseph McCauley KBE CB (Sydney, 18 de Março de 1899 – Sydney, 3 de Fevereiro de 1989) foi um militar da Real Força Aérea Australiana (RAAF). Serviu como Chefe do Estado-maior da Força Aérea entre 1954 e 1957. Depois de se graduar no Real Colégio Militar em Duntroon, passou quatro anos no exército antes de ser transferido para a RAAF em 1924. Foi Director de Treino entre 1936 e 1938 e comandou as escolas de engenharia e de treino de voo durante os primeiros dezoito meses da Segunda Guerra Mundial. Depois de ser promovido a Group Capitain em 1940, foi colocado em Singapura em Junho de 1941 para chefiar as forças da RAAF que defendiam a área. Foi louvado pelo esforço durante os ataques levado a cabo pelos japoneses antes da queda de Singapura e pela dedicação na evacuação dos militares australianos. Depois de servir como Vice-chefe do Estado-maior da Força Aérea entre 1942 e 1944, foi nomeado para uma posição operacional na Segunda Força Aérea Táctica da Real Força Aérea (RAF) na Europa, onde prestou serviço até ao final da guerra.
Depois do cessar das hostilidades, McCauley voltou a ser Vice-chefe do Estado-maior. Em 1947 foi promovido a Vice marechal do Ar e foi nomeado Chefe de Gabinete no quartel-general da Forças de Ocupação da Comunidade Britânica, no Japão. Regressando à Austrália em Junho de 1949, serviu como o último Oficial Comandante do Ar (AOC) do Comando da Área Oriental, sendo de seguida como o primeiro AOC do Comando Aéreo da RAAF. Promovido a Marechal do Ar, foi nomeado para assumir a posição de Chefe do Estado-maior em Janeiro de 1954, sendo feito cavaleiro no ano seguinte.
Leslie Hubert "Les" Holden (6 de Março de 1895 – 18 de Setembro de 1932) foi um aviador e ás da aviação australiano durante a Primeira Guerra Mundial e, mais tarde, um aviador comercial. Natural da Austrália Meridional, ele juntou-se à Cavalaria Leve Australiana em Maio de 1915, servindo no Egipto e em França. Em Dezembro de 1916 Les Holden voluntariou-se para o Australian Flying Corps e qualificou-se como piloto. Como membro do Esquadrão N.º 2 na Frente Ocidental, ele ganhou a alcunha de "Lucky Les" (em português: Les Sortudo) e "the homing pigeon" (em português: o pombo correio) depois de uma série de incidentes que fizeram com que ele voltasse para o seu aeródromo com a aeronave cheia de buracos de munições. Ele foi condecorado com a Cruz Militar e conseguiu mais tarde abater cinco aeronaves inimigas pilotando aeronaves Airco DH.5 e Royal Aircraft Factory S.E.5.
Promovido a capitão, Holden terminou a guerra como instrutor no Esquadrão N.º 6 em Inglaterra, onde o seu trabalho lhe valeu a Cruz da Força Aérea. Depois de deixar o Australian Flying Corps em 1919, ele tornou-se gerente da firma familiar Holden's Motor Body Builders e juntou-se em part-time à Citizen Air Force, antes de se estabelecer como piloto comercial e começar o seu próprio negócio. Em 1929, ele conseguiu localizar Charles Kingsford Smith e Charles Ulm no deserto australiano depois destes dois terem sido dados como desaparecidos durante um voo. Em 1931, Holden começou a realizar voos de transporte para a Nova Guiné. Ele veio a falecer no ano seguinte vítima da queda de uma aeronave de transporte de passageiros.
Lista de aeronaves da Força Aérea Portuguesa
A Força Aérea Portuguesa (FAP) é o ramo aéreo das Forças Armadas de Portugal. Criada no dia 1 de Julho de 1952, foi formada a partir da união entre a componente aérea do Exército Português (Aeronáutica Militar) e da Marinha Portuguesa (Aviação Naval). Ao longo dos anos, a FAP foi adquirindo aeronaves de diversos países como os Estados Unidos, França, Alemanha, Reino Unido e Itália. Todas as aeronaves desta lista encontram-se operacionais para servir os interesses de Portugal e cumprir a missão da FAP, no que diz respeito à defesa do espaço aéreo português, patrulha marítima no combate ao tráfico e contrabando, transporte aéreo militar e de apoio à protecção civil e busca e salvamento, assim como participar em missões internacionais de manutenção da paz.
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Esta é uma lista das aeronaves em operação pelas Forças Armadas do Brasil, que engloba a Força Aérea, Exército e Marinha. Atualmente, as Forças Armadas do Brasil possuem a maior frota de aeronaves militares da América Latina, com aproximadamente 715 aeronaves em operação, incluindo aviões de caça, ataque ao solo, transporte, reabastecimento aéreo, treinamento, utilitários, de vigilância e helicópteros.
As principais aeronaves de operação estão concentradas na Força Aérea, que utiliza principalmente o Northrop F-5E/F Tiger II, o AMX, o UH-1 Iroquois e o Embraer EMB 314 Super Tucano. Além das aeronaves em operação, a FAB, como parte do projeto de modernização da frota (Projeto FX-2), encomendou novas aeronaves, incluindo o novo caça sueco Saab Gripen NG, um dos mais modernos e eficientes do mundo, as aeronaves de transporte Boeing KC-767 e o brasileiro Embraer KC-390 e o helicóptero Eurocopter EC 725, desenvolvido em parceria com a França e o Brasil. O Exército atualmente opera apenas helicópteros e drones atualmente, como o Eurocopter EC 725, produzido no Brasil em conjunto com a França, havendo a previsão de até 2021 ser reativado o segmento de aviões com asa fixa, com a incorporação de quatro aviões de transporte C-23 Sherpa. A Marinha opera como avião de ataque o McDonnell Douglas A-4 Skyhawk, além de aviões de vigilância e helicópteros.
Esta é uma lista dos pilotos alemães que se tornaram ases da aviação pilotando aviões a jacto durante a Segunda guerra Mundial.
Um ás da aviação é um piloto de aeronaves que abateu cinco ou mais aeronaves inimigas durante um combate aéreo (apesar de os alemães colocarem a fasquia apenas a partir da décima aeronave abatida). Cada aeronave abatida é referida como uma "vitória". Durante a Segunda Guerra Mundial, centenas de pilotos da Luftwaffe conseguiram alcançar este feito, pilotando aviões convencionais a pistão. Contudo, apenas 28 pilotos conseguiram abater cinco ou mais aeronaves inimigas a bordo de aeronaves a jacto.
Uma aeronaves a jacto foi usada pela primeira vez em combate durante a Segunda Guerra Mundial; a aeronave era um Messerschmitt Me 262 A-1a e o seu piloto era o alemão Alfred Schreiber, e o inimigo atacado foi um Mosquito PR XVI do Esquadrão N.º 540 da Força Aérea Real, enquanto sobrevoava os Alpes, no dia 26 de Julho de 1944.
Embora seja referida como a primeira vitória da história por um avião a jacto, o Mosquito danificado conseguiu voltar para uma base dos aliados na Itália, ficando apenas destruído quando falhou a aterragem. Assim, a primeira vitória de facto (com a confirmação da destruição da aeronave inimiga no momento) foi outro Mosquito, também do Esquadão N.º 540, que foi abatido por Joachim Weber, em Ohlstadt, no dia 8 de Agosto de 1944.
Entre 1944 e 1945, a Luftwaffe incorporou nas suas fileiras três novos tipos de aeronaves (duas a jacto e uma a foguete). Além do Me 262, o jacto Heinkel He 162 "Volksjäger" e o Messerschmitt Me 163 "Komet" com motor a foguete foram as outras duas aeronaves revolucionárias; contudo, nestas duas aeronaves, nenhum piloto conseguiu alcançar o estatuto de ás, fazendo com que todos os ases tenham alcançado o feito a bordo de um Messerschmitt Me 262.
Esta é uma lista de ases da aviação da Guerra Civil Espanhola. Em 1936, na então Segunda República Espanhola, ocorreu uma tentativa de golpe de estado por parte do exército; após o desenrolar de uma série de eventos, a Espanha ficou dividida entre os que defendiam a república e os que apoiavam os militares, encabeçados por Francisco Franco. Com uma duração de cerca de três anos, inúmeros países de todo o mundo apoiaram a facção que mais lhes agradava de acordo com perspectivas políticas e sócio-económicas. Países como Portugal, Itália e Alemanha apoiaram os militares de Franco, enquanto a União Soviética apoiava os republicanos. Pessoas de todo o mundo e nacionalidades (como belgas, norte-americanos, franceses, jugoslavos ou búlgaros), sem estarem a representar o seu país, afluíram a Espanha para lutarem pelo lado em que acreditavam.
Um ás da aviação é um piloto ou tripulante aéreo que abate cinco ou mais aeronaves inimigas, uma distinção não-oficial que se popularizou a partir da Primeira Guerra Mundial na Alemanha e na França. O maior ás da aviação de todo o conflito foi o espanhol Joaquín García-Morato; combatente pelo lado franquista, está confirmado historicamente que abateu 40 aeronaves inimigas, apesar de haver mais vitórias que foram reclamadas pelo combatente mas não se confirmaram. O segundo maior ás, Sergei Gritsevets, um aviador soviético, combateu pelos republicanos e abateu 30 aeronaves inimigas.
Esta é uma lista dos ases da aviação da Luftwaffe na Batalha de França. Em 1940 a Alemanha Nazi deu início à Batalha de França com a invasão dos Países Baixos e da França. O ramo aéreo alemão, a Luftwaffe, ficou encarregue de procurar estabelecer superioridade aérea e realizar operações de apoio aéreo próximo. Um ás da aviação é um piloto de aeronaves que abateu cinco ou mais aeronaves inimigas durante um combate aéreo (apesar de os alemães colocarem a fasquia apenas a partir da décima aeronave abatida). Cada aeronave abatida é referida como uma "vitória". Durante a Segunda Guerra Mundial, centenas de pilotos da Luftwaffe conseguiram alcançar este feito.
Durante a Batalha de França a forma como a Luftwaffe foi construída durante os anos 30 provou ser um sucesso para este tipo de batalha, juntamente com o facto de possuir aeronaves mais modernas e pilotos mais experientes que os franceses, belgas e holandeses. O piloto da Luftwaffe com maior sucesso durante a Batalha de França foi Wilhelm Balthasar, com 23 aeronaves inimigas destruídas. Além de ser o ás da aviação com mais vitórias nesta campanha, foi o segundo piloto de caças da Luftwaffe a ser condecorado com a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro, tendo o primeiro sido Werner Mölders, que durante a campanha abateu 16 aeronaves, sendo o segundo piloto com maior sucesso.
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Esta é uma lista de ases da aviação estrangeiros que lutaram pela Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial. Um ás da aviação é um piloto ou tripulante aéreo que abate cinco ou mais aeronaves inimigas, uma distinção não-oficial que se popularizou a partir da Primeira Guerra Mundial no Império Alemão e na França. Durante a Segunda Guerra Mundial, muitos pilotos de diferentes países (aliados, neutros ou conquistados pela Alemanha Nazi) combateram nas fileiras da Luftwaffe, o ramo aéreo da Wehrmacht. Destes, pouco mais de duas dezenas alcançaram a distinção de serem ases da aviação. O maior ás do grupo de voluntários estrangeiros foi o suíço com raízes alemãs, Franz von Werra. Além deste, três pilotos iugoslavos, dois dinamarqueses e dezasseis espanhóis sagraram-se ases.
À excepção dos espanhóis, todos os outros voluntários entraram e deixaram as fileiras da Luftwaffe ao longo do período em que durou a guerra; os espanhóis, entre Setembro de 1941 e Maio de 1943, tiveram cinco esquadrões que rodaram na Frente Oriental, destacados a duas asas de combate aéreo da Luftwaffe, a Jagdgeschwader 27 e a Jagdgeschwader 51.
Esta é uma lista de missões realizadas com os ônibus espaciais que foram espaçonaves parcialmente reutilizáveis da NASA que operavam em órbita terrestre baixa. O nome oficial do programa dos ônibus espaciais era Space Transportation System, derivado do projeto de espaçonaves reutilizáveis de 1969, do qual apenas o ônibus espacial foi financiado e desenvolvido. Em suas missões, os ônibus espaciais lançaram numerosos satélites, conduziram experiências científicas em órbita e participaram na construção e manutenção da Estação Espacial Internacional.
De 1981 a 2011, um total de 135 missões foram realizadas com os ônibus espaciais, todas sendo lançadas do Centro Espacial Kennedy na Flórida. Durante esse tempo, a frota de ônibus atingiu cerca 1 322 dias, 19 horas, 21 minutos e 23 segundos de tempo de voo. O voo mais longo da história dos ônibus espaciais foi o voo do Columbia durante a STS-80 que durou cerca de 17 dias, 15 horas, 53 minutos e 18 segundos, já o voo mais curto foi o do Challenger durante a STS-51-L que durou 1 minuto e 13 segundos devido ao seu acidente durante o lançamento. Os ônibus espaciais também acoplaram-se com a estação espacial russa Mir 9 vezes e visitaram a EEI 37 vezes e a maior altitude já alcançada por um ônibus foi 350 mi (563 km) durante uma manutenção do telescópio espacial Hubble. O programa também levou ao espaço um total de 355 pessoas representando 16 países. O Centro Espacial Kennedy serviu como local de aterrissagem para 78 missões, enquanto que 54 missões aterrissaram na Base Aérea de Edwards, na Califórnia e 1 em White Sands, no Novo México.
O primeiro ônibus, Enterprise, foi construído exclusivamente para testes de voo e aterrissagens, ou seja, ele não tinha capacidade de ser lançado ao espaço. Outros quatro ônibus com capacidade de serem lançados ao espaço foram inicialmente construídos: Columbia, Challenger, Discovery e o Atlantis. O Challenger e o Columbia foram destruídos em acidentes em 1986 e 2003, respectivamente, matando um total de 14 astronautas. Um quinto ônibus, o Endeavour, foi construído em 1991 para substituir o Challenger. Os ônibus espaciais foram oficialmente retirados de serviço após a conclusão da missão STS-135 realizada pelo Atlantis.
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Esta é a lista de países operadores do Saab JAS 39 Gripen, caça multiuso leve monomotor fabricado pela empresa aeroespacial Saab, da Suécia. O avião é o caça mais moderno produzido pela Saab, e foi desenvolvido para substituir o Saab 35 Draken e o Saab 37 Viggen. O avião possui seis versões: JAS-39A, um assento e configuração básica, JAS-39B, dois assentos e baseado na versão A, JAS-39C, um assento e adequado nas normas da Organização do Tratado do Atlântico Norte, JAS-39D, dois assentos e baseado na versão C, JAS-39E, um assento e modernizado e JAS-39F, dois assentos e baseado na versão F. Além dos modelos que são produzidos, outras versões estão em desenvolvimento, como o Sea Gripen, com capacidade de operar a partir de porta-aviões, Gripen UCAV, proposta de veículo aéreo não tripulado e o Gripen EW, avião para utilização em guerra eletrônica.
A Força Aérea da Suécia, país onde o avião é fabricado, opera um total de 98 aviões, sendo 74 do modelo C e 24 do modelo D, além de ter mais sessenta aviões encomendados do modelo E. A Força Aérea da República Checa opera um total de quatorze aviões, sendo doze do modelo C, para combate, e dois do modelo D, para treinamento. A Força Aérea da Hungria opera um total de quatorze aviões, sendo doze do modelo C e dois do modelo D. A República Checa e a Hungria operam os aviões que são arrendados da Suécia. A Força Aérea da África do Sul opera 26 aviões, sendo dezessete aviões do modelo C e nove do modelo D. A Força Aérea Real Tailandesa opera doze aviões, sendo oito do modelo C e quatro do modelo D em operação, com mais seis aviões encomendados. A Empire Test Pilots School, do Reino Unido, opera apenas um avião do modelo D para treinamento. A Força Aérea Brasileira, após a escolha do Gripen pelo Projeto FX-2, encomendou 28 aviões do modelo E e oito do modelo F, além de outros 72 aviões, divididos em dois lotes de 36 aviões cada, que poderão ser encomendados.
Esta é uma lista de países que não possuem forças armadas. O termo "país" é usado neste artigo para designar estados independentes, ou seja, é aplicado apenas para estados soberanos e não para dependências (por exemplo Guam ou as Bermudas), cuja defesa está dependente de outro país ou outro tipo de força. O termo "forças armadas" refere-se a qualquer sistema de defesa armada financiada e mantida pelo estado, que pode ser usada em operações internas ou externas, em nome do governo ou do estado que defendem. Alguns dos países na lista, como a Islândia e o Mónaco, não têm forças armadas, contudo possuem forças militarizadas.
Grande parte dos 21 países nesta lista tiveram algum tipo de acordo com outro país independente que os ocupava militarmente; um dos exemplos deste acordo é o existe entre o Mónaco e a França, que tem sido responsável pela defesa do Mónaco durante os últimos 300 anos. Alguns países do Tratado de Livre Associação, como é o caso das Ilhas Marshall, dos Estados Federados da Micronésia e de Palau, não têm qualquer poder de decisão nos assuntos de defesa do seu país, tendo até muito pouca influência a nível de relações internacionais. Por exemplo, quando a Micronésia negociou o acordo de defesa com os Estados Unidos, fizeram-no a partir de uma posição muito fraca, pois o país dependia imenso da assistência norte-americana. Andorra tem uma força militar extremamente pequena, e pode pedir assistência militar defensiva quando precisar, enquanto a Islândia tinha um acordo único com os Estados Unidos que durou até 2006, que obrigava os norte-americanos a defender a Islândia sempre que necessário.
Esta é uma lista dos ases da aviação da Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial de A a F. Um ás da aviação é um aviador militar a quem é atribuído o abate de cinco ou mais aeronaves inimigas durante um combate aéreo. Apesar de neste artigo ser usado o termo "ás da aviação", os alemães não o usavam; o termo usado pelos alemães era "Experte". É certo que mais de 2500 pilotos de combate alemães alcançaram o status de ás da aviação, cada um deles tendo abatido pelo menos cinco aeronaves. Este artigo lista os ases de combate diurnos e nocturnos de A até F, pelo que a lista é actualizada à medida que se descobrem (ou são actualizados) mais dados sobre estes mesmos militares. Todos os ases alcançaram o status ao serviço da Luftwaffe, o único ramo militar alemão durante a guerra com poder aéreo.
Os pilotos alemães de combate diurno e nocturno alcançaram sensivelmente 70 mil vitórias aéreas durante a Segunda Guerra Mundial, 25 mil ao abater aeronaves britânicas e norte-americanas e 45 mil soviéticas. 103 pilotos alemães abateram mais de 100 aeronaves inimigas, totalizando 15 400 vitórias aéreas. Outros 360 pilotos abateram entre 40 e 100 aeronaves inimigas, o que totalizou cerca de 21 mil vitórias. Outros 500 pilotos abateram entre 20 e 40 aeronaves, totalizando cerca de 15 mil vitórias. Estas proezas foram reconhecidas com a condecoração de 453 pilotos de caças diurnos e de caças-pesados (zerstörer) com os diferentes graus da Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro. Além destes, 85 pilotos de caças nocturnos, incluindo 14 tripulantes, também foram condecorados com a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro.
Por outro lado, as baixas alemãs também foram muito elevadas. Cerca de 12 mil pilotos de caças diurnos faleceram ou ainda estão considerados como desaparecidos em combate, além dos 6000 que ficaram feridos. Os pilotos dos caças-pesados sofreram cerca de 2800 baixas e 900 feridos. Já os pilotos nocturnos sofreram com 3800 pilotos e tripulantes mortos ou desaparecidos, e cerca de 1400 feridos.
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Esta é uma lista dos pilotos da Luftwaffe condecorados com a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro com Folhas de Carvalho, Espadas e Diamantes. A Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro (em alemão: Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes) e as suas variantes foram a condecoração militar mais alta do III Reich, e os militares condecorados foram divididos em graus. Durante a Segunda Guerra Mundial 14 tripulantes aéreos e 524 pilotos da Luftwaffe foram condecorados com a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro. Entre eles, apenas 9 foram condecorados com a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro com Folhas de Carvalho, Espadas e Diamantes.
Evolução e criação
A Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro e os seus graus foram criadas com base em quatro decretos distintos. O primeiro decreto Reichsgesetzblatt I S. 1573 de 1 de Setembro de 1939 instituiu a Cruz de Ferro, a Cruz de Cavaleiro e a Grande Cruz da Cruz de Ferro. O artigo 2º deste decreto estipulava que era obrigatório ter a condecoração do grau mais baixo antes de se poder receber qualquer grau mais elevado. À medida que a guerra progrediu, vários recebedores da Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro foram distinguidos com o grau imediatamente acima, a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro com Folhas de Carvalho. As Folhas de Carvalho, como eram frequentemente citadas, tinham como base o decreto Reichsgesetzblatt I S. 849 de 3 de Junho de 1940. Em 1941, mais dois graus foram instituídos; o decreto Reichsgesetzblatt I S. 613 de 28 de Setembro de 1941 introduziu a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro com Folhas de Carvalho e Espadas e a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro com Folhas de Carvalho, Espadas e Diamantes.
O Lockheed XF-104 foi um protótipo de aeronave interceptora, supersónica, de motor único e alta performance para a Força Aérea dos Estados Unidos, na classe de caças simples e leves. Apenas dois exemplares foram construídos, sendo um usado para testes com a aerodinâmica e o outro em testes com armamento. Ambos os protótipos foram destruídos em acidentes durante os testes. O XF-104 foi a base para o desenvolvimento de mais de 2500 F-104 Starfighters.
Durante a Guerra da Coreia, os pilotos da USAF foram subjugados pelos pilotos soviéticos, que tinham ao seu dispor os primeiros MiG a jacto. Os engenheiros da Lockheed, liderados por Kelly Johnson, desenvolveram uma nova aeronave com um design revolucionário ao Alto Comando da USAF. O design era notável pela sua aparência macia, particularmente por causa das asas finas e da fuselagem em forma de míssil, mas também por um novo sistema de ejecção do piloto.
O primeiro voo do XF-104 ocorreu em Fevereiro de 1954. Durante o voo, a aeronave acusou diversos problemas, alguns dos quais foram resolvidos; porém, a performance provou ser acima da expectativa. Embora ambos os protótipos tenham sido destruídos em acidentes durante os testes, a USAF encomendou 17 F-104. A nível internacional, a produção do F-104 Starfighter revelou-se popular, servindo na linha da frente em diversos países.
A Luftwaffe foi o ramo aéreo da Wehrmacht durante a Alemanha Nazi. Fundada em 1933 mas formada apenas em 1935, foi responsável pelo cumprimento de missões aéreas internas e externas, tendo participado na Guerra Civil Espanhola e na Segunda Guerra Mundial, na qual combateu até ao cessar de hostilidades.
Os dois ramos aéreos do Império Alemão durante a Primeira Guerra Mundial, a Luftstreitkräfte do Exército Imperial e a Marine-Fliegerabteilung da Marinha Imperial, foram dissolvidos em 1920. Isto aconteceu devido aos termos impostos à Alemanha pelo Tratado de Versalhes, que estipulava que a Alemanha ficaria proibida, por tempo indeterminado, de constituir uma força aérea.
Durante o período entreguerras, a República de Weimar, em violação do tratado, permitiu que cidadãos alemães recebessem instrução de voo e pilotagem na Base Aérea de Lipetsk. Com a ascensão dos nazis no governo alemão e consequente repudiação do Tratado de Versalhes, uma nova força aérea foi formada no dia 26 de Fevereiro de 1935. Com o despoletar da Guerra Civil Espanhola, a Luftwaffe destacou a Legião Condor para combater pela Espanha Nacionalista. Este conflito tornou-se num campo de testes para novas doutrinas e tácticas da jovem Luftwaffe, assim como para testar antigos e novos conceitos e aeronaves. Com efeito, a Luftwaffe era a força aérea mais sofisticada, tecnologicamente avançada e com mais experiência bélica quando, em 1939, a guerra se iniciou na Europa. No verão de 1939, a Luftwaffe tinha 28 Geschwaders (asas) e aproximadamente 3650 aviões de combate.
A Real Força Aérea Australiana (RAAF) operou 24 aeronaves McDonnell Douglas F-4E Phantom II, um caça-bombardeiro de ataque ao solo, entre 1970 e 1973. Os Phantom II foram emprestados pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) como uma forma de colmatar o atraso na entrega de 24 bombardeiros General Dynamics F-111C. A RAAF propôs ao governo australiano ficar com os F-4E, que eram considerados aviões apropriados para este tipo de missão, contudo o governo não concordou e, em 1973, quando os F-111C foram entregues, os F-4E foram devolvidos à USAF. A variante F-4C do Phantom II era uma das aeronaves avaliadas pela RAAF em 1963 como parte de um caso de estudo para a substituição dos bombardeiros English Electric Canberra. O F-111 foi o seleccionado mas, quando o projecto começou a atrasar-se no final dos anos 60 devido a vários problemas técnicos com o bombardeiro, a RAAF determinou que o F-4E Phantom II seria a melhor alternativa. Como resultado dos constantes problemas com o F-111, os governos australiano e norte-americano negociaram um acordo em 1970 onde seriam emprestados à RAAF 24 F-4E, juntamente com equipamento de apoio.
Os F-4E da RAAF entraram em serviço em Setembro de 1970, e provaram ser eficazes na missão. Usados em missões ar-terra, eles preparam as tripulações australianas para o sofisticado F-111, e o treino intensivo realizado usando a aeronave elevou os níveis de profissionalismo e operacionalidade da RAAF. Um dos Phantom ficou destruído num acidente aéreo em Junho de 1971, e um outro foi reparado pela RAAF depois de ficar danificado durante uma aterragem mal-sucedida. As 23 aeronaves que restaram foram devolvidas à USAF em duas levas, uma em Outubro de 1972 e a outra em Junho de 1973.
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O McDonnell XF-85 Goblin foi uma aeronave protótipo concebida durante a Segunda Guerra Mundial pela McDonnell Aircraft. Um caça parasita pelas suas características intrínsecas, seria lançado através do compartimento de bombas de um Convair B-36. Devido a lições aprendidas durante a guerra, no que toca a escoltar bombardeiros para que possam concluir com sucesso a sua missão sem serem abatidos, a sua missão seria a de defender o bombardeiro de interceptores inimigos. Dois protótipos foram construídos antes de o programa ser cancelado. Foi o menor caça a jato já construído.
O XF-85 foi uma resposta à necessidade da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) de ter nas suas fileiras um caça capaz de ser transportado a bordo de um Northrop XB-35 ou B-36 (na altura, ambos ainda em desenvolvimento). Esta necessidade resolvia o alcance limitado dos interceptores quando comparado com o grande alcance dos bombardeiros. Apesar de os resultados dos testes de voo terem sido positivos, o desempenho da aeronave era inferior ao dos caças a jato que teria que combater, além da dificuldade na operação de recolha da aeronave de volta à nave-mãe.
Tendo o programa sido cancelado apenas um ano após iniciar, os únicos dois exemplares construídos foram relegados a peças de museu.
Neil Alden Armstrong (Wapakoneta, 5 de agosto de 1930 – Cincinnati, 25 de agosto de 2012) foi um engenheiro aeroespacial, aviador naval, piloto de teste, astronauta e professor norte-americano que tornou-se o primeiro ser humano a pisar na Lua em 1969. Armstrong estudou engenharia na Universidade Purdue; em 1949 tornou-se aspirante da Marinha dos Estados Unidos e, no ano seguinte, formou-se aviador naval. Lutou na Guerra da Coreia a partir do porta-aviões USS Essex e depois completou seu bacharelado em engenharia; na sequência, trabalhou como piloto de testes na Estação de Voo de Alta-Velocidade da Base Aérea Edwards, voando diversas aeronaves da Série Centenária e, por sete vezes, no North American X-15. Também participou de dois programas espaciais concebidos pela Força Aérea: Man in Space Soonest e X-20 Dyna-Soar.
Armstrong entrou para o corpo de astronautas da NASA em seu segundo grupo, selecionado em 1962. Fez seu primeiro voo espacial como comandante da Gemini VIII em março de 1966, tornando-se o primeiro astronauta civil da NASA a ir para o espaço. Ele realizou, junto com o piloto David Scott, o primeiro acoplamento bem sucedido entre duas naves espaciais na história, mas a missão precisou ser abortada depois de dez horas, pois Armstrong utilizara o combustível de seu controle de reentrada a fim de impedir um giro perigoso causado por um propulsor emperrado. Durante seus treinos na NASA para ser o comandante da Apollo 11, precisou ejetar do Veículo de Pesquisa de Alunissagem momentos antes de uma queda.
Em julho de 1969, ele e Buzz Aldrin, piloto do Módulo Lunar, realizaram a primeira alunissagem tripulada da história, passando duas horas fora da nave espacial enquanto Michael Collins permaneceu na órbita lunar dentro do Módulo de Comando e Serviço. Quando Armstrong pisou na superfície lunar, ele proferiu a famosa frase "É um pequeno passo para [um] homem, um salto gigante para a humanidade". Os três astronautas foram premiados com a Medalha Presidencial da Liberdade, pelo presidente americano Richard Nixon. O presidente Jimmy Carter agraciou Armstrong, em 1978, com a Medalha de Honra Espacial do Congresso, e ele e seus companheiros de missão receberam a Medalha de Ouro do Congresso em 2011.
Armstrong aposentou-se da NASA em 1971 e foi lecionar no Departamento de Engenharia Aeroespacial da Universidade de Cincinnati, posição que manteve até 1979. Ele também serviu na comissão de investigação sobre o acidente da Apollo 13, em 1970, e na Comissão Rogers sobre o desastre do ônibus espacial Challenger, em 1986. Também atuou como porta-voz de vários negócios e, a partir de janeiro de 1979, apareceu em vários comerciais automobilísticos da Chrysler. Apesar dessas aparições públicas, Armstrong ganhou a fama de recluso, por sua insistência em manter certa discrição em sua vida particular. Ele morreu aos 82 anos de idade em 2012, das complicações de uma cirurgia de ponte de safena.
O North American X-15 foi um avião experimental, propulsionado por um motor foguete. Desenvolvido a partir de 1954 pela North American (actual Rockwell International), após intensa competição com os projectos alternativos derrotados, propostos pela Bell Aircraft Corporation, Douglas Aircraft Company e Republic Aviation Company, para cumprir um programa de pesquisa conjunto, patrocinado pela NACA (actual NASA), instituições privadas ligadas à indústria aeronáutica, Força Aérea e Marinha dos Estados Unidos.
Foi um dos mais notáveis e bem sucedidos aviões experimentais da série X, construído especificamente para explorar o regime de voo em velocidades hipersónicas e pesquisar as estruturas, propulsão e sistemas de controlo necessários para tal. Embora não fosse um propósito inicial ou original, veio em fase mais avançada a explorar as possibilidades do voo no exterior da atmosfera terrestre (voo suborbital).
Lançados já em voo por um bombardeiro B-52 Stratofortress exclusivamente adaptado para o efeito, efectuaram 199 missões entre 1959 e 1968, ficando para a história como o primeiro avião a ultrapassar as velocidades sucessivas de mach quatro, cinco e seis, estabelecendo o recorde absoluto de velocidade em 7,274 km/h (mach 6.85), e alcançando ainda em treze dos voos, altitudes que pelas normas da USAF conferiram as asas de astronauta aos oito pilotos envolvidos.
Dos três X-15 produzidos, um deles foi reconstruído no padrão X-15A-2, depois de sofrer graves danos resultantes de uma aterragem de emergência mal sucedida e encontra-se preservado em museu, um outro foi perdido em acidente fatal quando regressava do espaço matando o piloto de testes Major Michael J. Adams, e o derradeiro exemplar sobrevive no Museu do Ar e Espaço (National Air and Space Museum, Washington, D.C.).
O Northrop/McDonnell Douglas YF-23 foi uma aeronave protótipo de quinta geração, norte-americana, concebida para ser um caça furtivo bimotor da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). O seu design foi um dos finalistas no concurso Advanced Tactical Fighter (ATF), concorrendo contra o Lockheed YF-22 por um contrato de produção. Dois protótipos foram construídos, apelidados "Black Widow II" (Viúva Negra II) e "Gray Ghost" (Fantasma Cinzento).
Durante a década de 1980, a USAF iniciou um concurso para uma aeronave capaz de substituir os seus caças, motivada em grande parte pelo aparecimento de duas avançadas aeronaves soviéticas, o Sukhoi Su-27 e o Mikoyan Mig-29. Diversas construtoras submeteram propostas de design; a USAF seleccionou as propostas da Northrop e da Lockheed. A Northrop juntou-se à McDonnell Douglas para desenvolver o YF-23, enquanto a Lockheed, a Boeing e a General Dynamics desenvolveram o YF-22.
Embora o YF-23 fosse mais veloz e furtivo, era menos ágil que os equivalentes soviéticos. Após quatro anos de desenvolvimento e avaliações, o YF-22 foi anunciado como vencedor do concurso em 1991 e entrou em produção como o Lockheed Martin F-22 Raptor. A Marinha dos Estados Unidos pretendeu fazer uso do concurso ATF para substituir os seus F-14 Tomcat, porém estes planos foram cancelados.
Walter Oswald Watt OBE (Bournemouth, 11 de fevereiro de 1878 — Bilgola Beach, 21 de maio de 1921) foi um aviador e empresário australiano. Filho de um comerciante e político escocês-australiano, ele nasceu na Inglaterra e mudou-se para Sydney quando tinha um ano de idade, regressando à Grã-Bretanha aos onze para estudar em Bristol e Cambridge. Em 1900 voltou para a Austrália e alistou-se na milícia, antes de adquirir propriedades de pastoreio em Nova Gales do Sul e Queensland. Ele também era sócio da empresa de navegação da família.
O primeiro australiano a qualificar-se para um certificado de pilotagem do Royal Aero Club, em 1911, Watt ingressou na Legião Estrangeira Francesa como piloto no início da Primeira Guerra Mundial. Ele foi transferido para o Australian Flying Corps (AFC) em 1916, progredindo rapidamente de comandante de esquadrilha no Esquadrão N.º 1, no Egipto, para oficial comandante do Esquadrão N.º 2, na Frente Ocidental. Em fevereiro de 1918 foi promovido a tenente-coronel e assumiu o comando da Asa N.º 1 do AFC, na Inglaterra.
Condecorado com a Ordem Nacional da Legião de Honra e a Cruz de Guerra, e duas vezes mencionado em despachos durante a guerra, Watt foi nomeado Oficial da Ordem do Império Britânico em 1919. Ele deixou o exército pelos interesses comerciais na Austrália e foi elogiado pela sua generosidade para com outros aviadores que regressaram a casa depois do cessar das hostilidades. Em 1921, com a idade de quarenta e três anos, ele faleceu por afogamento acidental em Bilgola Beach, Nova Gales do Sul. Em sua memória, é homenageado com a Medalha de Ouro Oswald Watt por feitos notáveis na aviação australiana e com o Fundo Oswald Watt da Universidade de Sydney.
Peter Jeffrey (6 de Julho de 1913 – 6 de Abril de 1997) foi um piloto militar e ás da aviação da Real Força Aérea Australiana (RAAF). Nascido em Tenterfield, Nova Gales do Sul, ele juntou-se à reserva activa da RAAF em 1934. Colocado no Médio Oriente em Julho de 1940, Jeffrey combateu pelo Esquadrão N.º 3 e assumiu o comando da unidade até ao final do ano, sendo condecorado com a Cruz de Voo Distinto pelo seu espírito incansável e qualidades de combate aéreo. Em Novembro de 1941 ele foi nomeado comandante de asa da Asa N.º 234 da RAF, tornando-se às da aviação no mesmo mês com a sua quinta vitória aérea. No mês seguinte foi condecorado com a Ordem de Serviços Distintos pelo sucesso da sua carreira militar até então, que incluía o resgate de um camarada que havia-se despenhado no deserto em território controlado pelo inimigo.
Em 1942 Jeffrey foi colocado no teatro do sudoeste do Pacífico, onde ajudou a preparar o Esquadrão N.º 75 para a defesa de Port Moresby, acção que também tomou com o Esquadrão N.º 76 antes da Batalha da Baía Milne. Ele serviu por dois períodos no comando da Unidade de Treino Operacional N.º 2 na Austrália Meridional antes do final da guerra, períodos entre os quais comandou a Asa N.º 1 no Território do Norte e na Austrália Ocidental entre 1943 e 1944, altura pela qual foi promovido a Capitão de grupo. Jeffrey foi transferido para a reserva da RAAF depois da guerra, e em 1951 voltou ao ramo, detendo funções de treino em Vitória e comando na Base aérea de Edimburgo na Austrália Meridional; em 1956, abandonou o ramo aéreo. Fora das forças armadas, ele foi vaqueiro. Em 1997, com a idade de 83 anos, faleceu.
O Republic F-84 Thunderjet foi um caça diurno, propulsionado por um único turbojato, produzido pela empresa norte-americana Republic Aviation Corporation. Projetado durante a fase final da Segunda Guerra Mundial, o Thunderjet, que constituiu, conjuntamente com o seu contemporâneo F-80 Shooting Star, a primeira geração de caças a jato de produção norte-americana, voou pela primeira vez em 1946, mas apenas em 1949, com o modelo F-84D, foi considerado totalmente operacional e atingiu a plena maturidade no seu desenho com o modelo F-84G em 1951.
Amplamente utilizado na Guerra da Coreia, mostrou logo suas debilidades no combate ar-ar, inerentes ao uso de uma asa em ângulo reto, a qual não conseguia ombrear em agilidade de manobra e nem aproveitar o impulso disponibilizado por motores mais recentes e com maior potência. Seu desempenho era principalmente comparado com o F-86 Sabre e o Russo MiG-15, que incorporavam asas em flecha. Foi assim relegado para a função de caça-bombardeiro primário, na qual realizou aproximadamente 86 mil missões e obteve um crédito de 60% de sucesso entre os alvos terrestres atacados.
O F-84G foi ainda a primeira aeronave de produção final a utilizar um sistema de reabastecimento de combustível em voo e o primeiro caça com capacidade de transportar e lançar uma bomba nuclear tática, no caso a Mark 7. Do seu desenho básico derivaram duas versões significativamente diferentes e com desempenho substancialmente aumentado, principalmente pelo uso das asas em flecha e de um motor muito mais potente: uma versão de ataque ao solo (F-84F) e uma outra, em tudo idêntica, mas destinada à função de reconhecimento fotográfico (RF-84F).
Com uma produção superior a sete mil exemplares, inicialmente destinados à USAF, veio a ser distribuído em largas quantidade pelos países membros da NATO, ao abrigo do programa de assistência militar (MAP), do qual Portugal também usufruiu, vindo a operar 125 aeronaves F-84G entre os anos de 1953 a 1974, as quais foram utilizadas na chamada Guerra do Ultramar.
Roy Cecil Phillipps, MC & Bar, DFC (1 de março de 1892 – 21 de maio de 1941) foi um aviador australiano que se destacou na Primeira Guerra Mundial. Tornou-se um ás da aviação ao obter quinze vitórias em combates aéreos, quatro delas em missão única, em 12 de junho de 1918. Um pastor durante o período entreguerras, juntou-se à Real Força Aérea Australiana (RAAF) em 1940, contudo, faleceu no ano seguinte devido a um acidente de aviação.
Nascido em Nova Gales do Sul mas criado na Austrália Ocidental, Phillipps juntou-se à Infantaria da Força Imperial Australiana em abril de 1915, tendo combatido em Gallipoli e na Frente Ocidental. Ferido duas vezes em 1916, foi transferido para o Australian Flying Corps (AFC) e foi nomeado para receber treino de pilotagem em Maio de 1917. Como membro do Esquadrão N.º 2 em França, Phillipps voou principalmente em caças S.E.5, e foi condecorado por duas vezes com a Cruz Militar e uma com a Cruz de Voo Distinto pelas suas acções. Terminou a guerra com o posto de major, comandando o Esquadrão N.º 6 em Inglaterra. Depois de regressar à Austrália em 1919, deixou o AFC e passou a gerir uma propriedade rural, actividade que desempenhou até ao início da Segunda Guerra Mundial quando se juntou à RAAF. Na altura da sua morte era líder de esquadrão e comandante da Escola de Treino de Voo Elementar N.º 2, em Archerfield, Queensland.
Saab JAS 39 Gripen, também designado como F-39 Gripen, é um caça multiuso leve monomotor fabricado pela empresa aeroespacial Saab, da Suécia. Ele foi projetado para substituir o Saab 35 Draken e o 37 Viggen na Força Aérea Sueca (Flygvapnet). O Gripen tem uma configuração de asas em delta e canard, além de controles de voo fly-by-wire. Ele é alimentado por um Volvo RM12 e tem uma velocidade máxima de Mach 2. Tais aeronaves mais tarde foram modificadas para os padrões de interoperabilidade da OTAN e para o reabastecimento aéreo. "JAS" é a abreviatura de "Jakt, Attack, Spaning" (em português Caça, Ataque, Reconhecimento), e "Gripen" (do grego Γρύπας, em latim Gryphus e em português, Grifo) é o nome da criatura mitológica da antiguidade, meio leão, meio águia, cuja imagem também está presente no logotipo da própria marca Saab.
Em 1979, o governo sueco iniciou estudos de desenvolvimento para uma aeronave capaz de missões de caça, ataque e reconhecimento para substituir o Saab 35 Draken e o 37 Viggen. Um novo projeto da Saab foi selecionado e desenvolvido como o JAS 39, voando pela primeira vez em 1988. Após dois acidentes durante o desenvolvimento do voo e subsequentes alterações ao software de controle de voo da aeronave, o Gripen entrou em serviço com a Força Aérea Sueca em 1997. Variantes atualizadas, com aviônicos mais avançados e adaptações para tempos de missão mais longos, começaram a entrar em serviço em 2003.
Alberto Santos Dumont (Palmira, 20 de julho de 1873 — Guarujá, 23 de julho de 1932) foi um aeronauta, esportista e inventor brasileiro.
Santos Dumont projetou, construiu e voou os primeiros balões dirigíveis com motor a gasolina. Esse mérito lhe é garantido internacionalmente pela conquista do Prêmio Deutsch em 1901, quando em um voo contornou a Torre Eiffel com o seu dirigível Nº 6, transformando-se em uma das pessoas mais famosas do mundo durante o século XX. Com a vitória no Prêmio Deutsch, ele também foi, portanto, o primeiro a cumprir um circuito pré-estabelecido sob testemunho oficial de especialistas, jornalistas e populares.
Santos Dumont também foi o primeiro a decolar a bordo de um avião impulsionado por um motor a gasolina. Em 23 de outubro de 1906 voou cerca de sessenta metros a uma altura de dois a três metros com o Oiseau de Proie (francês para "ave de rapina"), no Campo de Bagatelle, em Paris. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, diante de uma multidão de testemunhas, percorreu 220 metros a uma altura de seis metros com o Oiseau de Proie III. Esses voos foram os primeiros homologados pelo Aeroclube da França de um aparelho mais pesado que o ar, e possivelmente a primeira demonstração pública de um veículo levantando voo por seus próprios meios, sem a necessidade de uma rampa para lançamento.
Sophie Blanchard (Trois-Canons, 25 de março de 1778 – Paris, 6 de julho de 1819) foi uma aeronauta francesa e esposa do pioneiro em balonismo Jean-Pierre Blanchard. Foi a primeira mulher a trabalhar como balonista profissional e, depois da morte de seu marido, continuou a balonar, fazendo mais de sessenta subidas. Conhecida em toda a Europa por seus espetáculos, entreteve Napoleão Bonaparte, que a promoveu para o cargo de "Aeronauta dos Festivais Oficiais", substituindo André-Jacques Garnerin. Na restauração da monarquia em 1814, apresentou-se para Luís XVIII, que a chamou de "Aeronauta Oficial da Restauração".
O balonismo era um negócio arriscado para seus pioneiros. Sophie perdeu a consciência em algumas ocasiões, suportou temperaturas congelantes e quase se afogou quando seu balão caiu em um pântano. Em 1819, tornou-se a primeira mulher a ser morta em um acidente aéreo quando, durante uma exposição nos Jardins Tivoli em Paris, lançou fogos de artifício que inflamaram o gás em seu balão. A embarcação caiu no telhado de uma casa, causando sua morte.
É comumente denominada como Madame Blanchard e também é conhecida por muitas combinações de seus nomes de solteira e casada, incluindo Madeleine-Sophie Blanchard, Marie Madeleine-Sophie Blanchard, Marie Sophie Armant e Madeleine-Sophie Armant Blanchard.
Theodor Weissenberger (Mühlheim am Main, 21 de Dezembro de 1914 – Nürburgring, 11 de Junho de 1950) foi um piloto alemão da Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial. Voou mais de 500 missões de combate, nas quais abateu 208 aeronaves inimigas, o que fez dele um dos maiores ases da historia da aviação. A maioria das suas vitórias foram alcançadas perto do Oceano Árctico, no sector norte da Frente Oriental, contudo também abateu 33 aeronaves inimigas na Frente Ocidental, incluindo 8 enquanto pilotava o avião a jacto Messerschmitt Me 262.
Nascido em Mühlheim am Main, no Império Alemão, Weissenberger, que havia sido um piloto de planadores na sua juventude, voluntariou-se para a Luftwaffe em 1936. Depois da instrução e treino de voo, foi colocado na Jagdgeschwader 77 (JG 77) em 1941. Alcançou a sua primeira vitória aérea nos céus da Noruega, no dia 24 de Outubro de 1941. Depois de 23 vitórias como piloto de caça-pesado, foi condecorado com a Cruz Germânica em ouro, sendo depois transferido para a Jagdgeschwader 5 (JG 5) em Setembro de 1942. Nela, ele recebeu a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro no dia 13 de Novembro de 1942, depois da sua 38ª vitória.
Thomas Charles Richmond Baker (Smithfield, 2 de Maio de 1897 – Ath, 4 de Novembro de 1918) foi um aviador australiano e ás da aviação durante a Primeira Guerra Mundial. Nascido em Smithfield, no sul da Austrália, na sua juventude foi atleta e desenvolveu interesse pela aviação. Mais tarde, foi contratado como escriturário pelo Banco de Nova Gales do Sul, antes de se alistar na Primeira Força Imperial Australiana em Julho de 1915, para prestar serviço na Primeira Guerra Mundial. Colocado numa unidade de artilharia na Frente Ocidental, foi condecorado com a Medalha Militar por realizar inúmeras reparações em linhas de comunicação que haviam ficado danificadas por fogo inimigo. Em Junho de 1917, Baker recebeu uma barra na sua condecoração por ter ajudado a extinguir um incêndio num poço de armamento e artilharia, que estava a ameaçar explodir com 300 rodadas de explosivos e outros tipo de armamento militar.
Em Setembro de 1917, Baker submeteu um pedido para se tornar mecânico no Australian Flying Corps (AFC). Em vez disso, foi seleccionado para receber instrução de voo e foi enviado para o Reino Unido para ser instruído. Em Março de 1918, graduou-se como piloto e promovido a segundo tenente. Colocado em França em Junho, Baker juntou-se ao Esquadrão N.º 4 do Australian Flying Corps. Durante os quatro meses seguintes, ele subiu até à patente de capitão e contabilizou 12 vitórias aéreas contra os alemães. No dia 4 de Novembro de 1918 foi abatido durante um combate aéreo, no qual faleceu. Em Fevereiro de 1919 foi condecorado postumamente com a Cruz de Voo Distinto.
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Sir Thomas Walter White, KBE DFC VD (26 de abril de 1888 – 13 de outubro de 1957) foi um político e piloto australiano na Primeira Guerra Mundial. Em 1914, ele tornou-se um dos primeiros aviadores treinados para o Australian Flying Corps (AFC) e, no ano seguinte, ele foi um dos primeiros membros do AFC a entrar em acção quando foi enviado para o Médio Oriente com a Meia Esquadrilha da Mesopotâmia. Depois de realizar várias missões atrás das linhas otomanas ele foi capturado em novembro de 1915, mas escapou em julho de 1918. White foi condecorado com a Cruz de Voo Distinto e foi por duas vezes mencionado em despachos pela sua prestação de serviço na guerra.
White começou a sua carreira parlamentar em 1929, quando foi eleito para a Câmara dos Representantes da Austrália como membro por Balaclava em Victoria. Ele serviu como Ministro do Comércio e Alfândega no governo do Partido da Austrália Unida de Joseph Lyons de 1933 a 1938, mas renunciou ao ministério ao saber que tinha sido excluído do gabinete interno de Lyons. Ele juntou-se à Real Força Aérea Australiana (RAAF) logo após a eclosão da Segunda Guerra Mundial e prestou serviço na Austrália e no Reino Unido. Voltando ao parlamento como membro do recém-formado Partido Liberal em 1945, serviu como Ministro da Aeronáutica e Ministro da Aviação Civil no governo de Robert Menzies de 1949 a 1951. O seu mandato coincidiu com o envio de esquadrões da RAAF para a Guerra da Coreia e para a Emergência Malaia.
Alto Comissário da Austrália no Reino Unido de 1951 a 1956, White foi nomeado cavaleiro em 1952. Ele casou-se com Vera Deakin, uma trabalhadora da Cruz Vermelha e filha do ex-primeiro-ministro australiano Alfred Deakin, em 1920. White sofria de doença pulmonar obstrutiva crónica, e viria a falecer vítima de um ataque cardíaco em outubro de 1957.
Unterseeboot 608 foi um submarino alemão do Tipo VIIC, operando na Kriegsmarine durante a Segunda Guerra Mundial. O seu projeto foi encomendado no dia 22 de maio de 1940, sendo construído pela Blohm + Voss em Hamburgo e lançado ao mar no dia 11 de dezembro de 1941. Foi comissionado no dia 5 de fevereiro de 1942 pelo Kapitänleutnant Rolf Struckmeier.
O U-608 esteve em operação entre os anos de 1942 e 1944, realizando nestes dois anos e meio nove patrulhas de guerra, nas quais afundou cinco navios aliados, num total de 35 830 toneladas de arqueação. Participou de 19 operações de ataque combinado que visavam atacar os comboios aliados, tendo nestas afundado quatro navios, dois do comboio ON-127 e outros dois do comboio SC-118. Foi afundado na sua nona patrulha de guerra, no dia 10 de agosto de 1944, por cargas de profundidade lançadas pelo HMS Wren e por uma aeronave Liberator no Golfo da Biscaia. Todos os seus 52 tripulantes sobreviveram ao naufrágio.
A Unidade de Conversão Operacional N.º 2 (No. 2 OCU, mas também referida por OCU) (em inglês: No. 2 Operational Conversion Unit) é uma unidade de treino de aviões de combate da Real Força Aérea Australiana (RAAF). Localizada na base aérea de Williamtown, em Nova Gales do Sul, a unidade treina militares para a pilotagem de aviões McDonnel Douglas F/A-18 Hornet, conduz cursos de refrescamento para pilotos que voltam a pilotar a aeronave, e treina ainda futuros instrutores de pilotagem em Hornet. Os pilotos que nunca pilotaram esta aeronave entram na OCU depois de se qualificarem na pilotagem de aviões a jacto no Esquadrão N.º 79 e depois de por uma instrução de aviões de combate aéreo no Esquadrão N.º 76. Uma vez qualificados no F/A-18, são colocados numa das unidades operacionais da Asa N.º 81: o Esquadrão N.º 3, o Esquadrão N.º 75 ou o Esquadrão N.º 77.
Esta unidade foi criada como Unidade de Treino Operacional N.º 2 (No. 2 OTU) em Abril de 1942, em Port Pirie, no Sul da Austrália e, no mês seguinte, foi transferida para a base aérea de Mildura, em Vitória. Durante a Segunda Guerra Mundial, providenciou treino de pilotagem numa grande variedade de aeronaves como no P-40 Kittyhawk, Vultee Vengeance, Avro Anson, CAC Boomerang, Supermarine Spitfire e Airspeed Oxford. Extinta em Março de 1947, a No. 2 OTU voltou a iniciar operações em Williamtown em Março de 1952 em resposta à necessidade de uma melhor instrução de pilotagem, devido à participação australiana na Guerra da Coreia. Foi rebaptizada como Unidade de Conversão Operacional N.º 2 em Setembro de 1958 e, ao longo da sua existência, conduziu treinos em aeronaves CAC Sabre, Dassault Mirage III e Macchi MB-326, conduzindo actualmente treino numa única aeronave, o Hornet.
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O USS Ranger (CV-4) foi um porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos entre guerras, o único de sua classe. Como um navio do Tratado, o Ranger foi o primeiro navio dos EUA a ser projetado e construído da quilha para cima como um porta-aviões. Ele era relativamente pequeno, com apenas 222,5 metros de comprimento e menos de quinze mil toneladas de deslocamento, mais próximo em tamanho e deslocamento do primeiro porta-aviões americano, o USS Langley, do que os navios posteriores. Uma superestrutura de ilha não foi incluída originalmente, mas foi adicionada após a conclusão do navio.
Considerado demasiado lento para utilização com a Frota do Pacífico, a força-tarefa transportadora responsável pela luta contra o Japão, que ele passou a maior parte da Segunda Guerra Mundial no Oceano Atlântico onde a Kriegsmarine era um adversário mais fraco. Ranger viu o combate naquele teatro e forneceu suporte aéreo para a Operação Tocha. Em outubro de 1943, ele lutou na Operação Leader, ataques aéreos a navios alemães na costa da Noruega. Ele foi vendido como sucata em 1947.
A Viação Aérea Rio-Grandense, mais conhecida como Varig, foi uma companhia aérea brasileira fundada em 1927 na cidade de Porto Alegre, Rio Grande do Sul, pelo alemão Otto Ernst Meyer. Foi a primeira companhia aérea brasileira a ser fundada.
Entre as décadas de 1950 e 1970, a Varig foi uma das maiores e mais conhecidas companhias aéreas privadas do mundo, sendo comparada diversas vezes com a Pan American World Airways, maior companhia aérea do mundo na época. A empresa era conhecida por seu serviço de bordo em todas as três classes. Nessa época, a Varig operava rotas internacionais para América, Europa, África e Ásia, utilizando inicialmente os Lockheed Constellation e Douglas DC-6, posteriormente os Boeing 707 e Sud Aviation Caravelle e finalmente com os Douglas DC-10 e Boeing 747.
Em 20 de julho de 2006, após ter entrado com processo de recuperação judicial, teve sua parte estrutural e financeiramente boa vendida para a Varig Logística através da constituição da razão social VRG Linhas Aéreas, a qual, em 9 de abril de 2007, foi cedida para a Gol Linhas Aéreas Inteligentes. Devido ao fato de não poder operar voos com a própria marca, a Fundação Ruben Berta, administradora da companhia, criou a marca Flex Linhas Aéreas, que chegou a operar voos regulares comissionados pela Gol, mas teve sua falência decretada no mesmo dia do decreto da falência da Varig.
Vesna Vulović (cirílico sérvio: Ве̏сна Ву̑ловић; pronunciação servo-croata: [ʋêsna ʋû:loʋitɕ]; Belgrado, 3 de janeiro de 1950 – Belgrado, 23 de dezembro de 2016) foi uma comissária de bordo sérvia que detém o recorde mundial do livro Guinness por sobreviver à queda mais alta sem paraquedas: 10 160 metros (33 330 pés). Foi a única a sobreviver, depois que uma bomba explodiu no compartimento de bagagem do voo JAT 367 em 26 de janeiro de 1972, causando um acidente próximo a Srbská Kamenice, na Checoslováquia. Autoridades iugoslavas suspeitaram que nacionalistas croatas fossem os culpados, mas ninguém jamais foi preso.
Após o atentado, Vulović passou dias em coma e foi hospitalizada por vários meses. Além de uma fratura no crânio, três vértebras, as pernas e as costelas foram quebradas, e teve uma fratura na pélvis. Esses ferimentos causaram-lhe a paralisia temporária da cintura para baixo. A recuperação foi quase completa, mas continuou andando manca e não se lembrava do incidente. Apesar de estar disposta a retomar o trabalho como comissária de bordo, a Jat Airways (JAT) concedeu-lhe um emprego na mesa negociando contratos de frete, sentindo que sua presença nos voos atrairia muita publicidade. Vulović tornou-se uma celebridade na Iugoslávia e foi considerada uma heroína nacional.
Foi demitida da JAT no início dos anos 1990, depois de participar de protestos durante o colapso da Iugoslávia, mas conseguiu não ser presa porque o governo estava preocupado com a publicidade negativa. Continuou seu trabalho como ativista pró-democracia até o Partido Socialista da Sérvia ser deposto do poder durante a Revolução Bulldozer de outubro de 2000. Mais tarde, Vulović fez campanha em nome do Partido Democrata, defendendo a entrada da Sérvia na União Europeia.
Seus últimos anos se passaram em reclusão, tendo lutado contra a culpa dos sobreviventes. Depois de se divorciar, morou sozinha em seu apartamento em Belgrado, com uma pequena pensão até sua morte em 2016.
O voo American Airlines 11 foi um voo doméstico de passageiros que foi sequestrado por cinco membros da al-Qaeda em 11 de setembro de 2001, como parte de vários ataques em 11 de setembro. Mohamed Atta colidiu deliberadamente o avião na Torre Norte do World Trade Center em Nova Iorque, matando todas as 92 pessoas a bordo e 1.402 no edifício. A aeronave envolvida, um Boeing 767-223ER, estava executando o serviço transcontinental diário da American Airlines, do Aeroporto Internacional Logan, em Boston, Massachusetts, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, em Los Angeles, Califórnia.
Quinze minutos após a decolagem, os sequestradores feriram pelo menos três pessoas (possivelmente matando uma), forçaram a entrada na cabine e dominaram o capitão e o primeiro oficial. Atta, um membro da al-Qaeda e piloto comercial licenciado, assumiu o comando. Os controladores de tráfego aéreo notaram que o voo estava em perigo quando a equipe não estava mais respondendo. Eles perceberam que o voo foi sequestrado quando os anúncios de Mohamed Atta para os passageiros foram transmitidos ao controle de tráfego aéreo. A bordo, as comissárias Amy Sweeney e Betty Ong entraram em contato com a American Airlines e forneceram informações sobre os sequestradores e lesões de passageiros e tripulantes.
A aeronave colidiu na Torre Norte do World Trade Center às 8:46:40 no horário local. Inúmeras pessoas nas ruas de Nova Iorque testemunharam o acidente, mas poucas gravações de vídeo capturaram o momento. O cineasta Jules Naudet capturou a única metragem conhecida do impacto inicial do início ao fim. Antes que o sequestro fosse confirmado, as agências de notícias começaram a noticiar a colisão e especularam que o ocorrido tinha sido um acidente. O impacto e o incêndio subsequente fizeram com que a Torre Norte colapsasse 102 minutos após o acidente, resultando em centenas de mortos. Durante o esforço de recuperação no local do World Trade Center, os trabalhadores recuperaram e identificaram dezenas de restos das vítimas do voo 11, mas muitos fragmentos corporais não puderam ser identificados.
O Voo Gol 1907 (ICAO: GLO 1907) foi uma rota comercial doméstica, operada pela Gol Linhas Aéreas Inteligentes, utilizando um Boeing 737-8EH. Em 29 de setembro de 2006, a aeronave partiu do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, com destino ao Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, e previsão de uma escala no Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, em Brasília. Enquanto sobrevoava o estado de Mato Grosso, colidiu no ar com um Embraer Legacy 600. Todos os 154 passageiros e tripulantes a bordo do Boeing 737 morreram após a aeronave se despedaçar no ar e cair em uma área de árvores densas, enquanto o Legacy, apesar de ter sofrido danos graves na sua asa e estabilizador horizontal esquerdo, pousou em segurança com seus sete ocupantes não lesionados, na base Aérea do Cachimbo.
O acidente, que desencadeou uma crise na aviação civil brasileira, foi o mais mortífero da aviação do país até então, superando o voo VASP 168 e sendo superado posteriormente pelo voo TAM 3054, no ano seguinte. Foi também o acidente mais mortífero envolvendo um Boeing 737 naquele momento, sendo superado posteriormente pelo voo Air India Express 812. O acidente foi investigado pela Força Aérea Brasileira, pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) e pelo National Transportation Safety Board (NTSB), com o relatório final emitido em 10 de dezembro de 2008. O CENIPA concluiu que o acidente foi causado por erros cometidos tanto pelos controladores de tráfego aéreo quanto pelos pilotos do Legacy, enquanto que o NTSB determinou que todos os pilotos agiram corretamente e foram colocados em rota de colisão por uma variedade de erros dos controladores de tráfego aéreo.
Voo 2933 da LaMia foi um voo charter, operado pela companhia com a identificação LMI2933, a serviço da Associação Chapecoense de Futebol, proveniente de Santa Cruz de la Sierra, Bolívia, com destino ao Aeroporto Internacional José María Córdova em Rionegro, Colômbia. Na noite de 28 de novembro de 2016, às 21h58, no horário local da Colômbia (29 de novembro de 2016 às 2h58 UTC), a aeronave que realizava este voo caiu próximo ao local chamado Cerro El Gordo, ao se aproximar do aeroporto em Rionegro.
A aeronave trazia 77 pessoas a bordo, tendo por passageiros atletas, equipe técnica e diretoria do time brasileiro da Chapecoense, jornalistas e convidados, que iriam a Medellín, onde o clube disputaria a primeira partida da Final da Copa Sul-Americana contra o Atlético Nacional. Entre passageiros e tripulantes, 71 pessoas morreram na queda do avião, e seis foram resgatadas com vida.
Dos mortos, vinte eram jornalistas brasileiros, nove eram dirigentes (incluindo o presidente do clube), dois eram convidados, quatorze eram da comissão técnica (incluindo o treinador e o médico da equipe), dezenove eram jogadores e sete eram tripulantes; dos seis ocupantes que sobreviveram, quatro eram passageiros e dois, tripulantes.
O voo TAM 402 (ICAO: TAM 402) foi uma rota comercial doméstica, operada pela TAM Linhas Aéreas (atual LATAM Airlines Brasil), utilizando um Fokker 100, partindo do Aeroporto de Caxias do Sul com destino o Aeroporto Internacional do Recife, com escalas no Aeroporto Internacional Afonso Pena, em Curitiba, Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Em 31 de outubro de 1996, enquanto decolava de São Paulo, o reversor de empuxo de um dos motores foi acionado, fazendo com que a aeronave perdesse velocidade e sustentação, caindo na Rua Luís Orsini de Castro. Todos os 96 passageiros e tripulantes a bordo do Fokker 100 mais três pessoas em solo morreram. É o acidente aéreo com mais mortes envolvendo um avião Fokker 100.
O acidente, investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão filiado à Força Aérea Brasileira, teve seu relatório final divulgado em dezembro de 1997, apontando como causa principal do acidente o acionamento do reversor de empuxo durante a decolagem, devido a manutenção inadequada aplicada pela empresa, o que causou a perda e sustentação e a queda.
Antecedentes
Reversor de empuxo
O reversor de empuxo é um dispositivo instalado na saída de ar das aeronaves onde, durante o pouso, é aberto e produz uma força de empuxo contrária ao sentido da aeronave, reduzindo a velocidade e auxiliando os freios na parada do avião. Ao mesmo tempo em que, quando acionado, redireciona o fluxo de ar para a frente, não pode ser aberto em voo. Existem casos de acidentes em que o reversor foi acionado em voo, como o Voo Lauda Air 004, em maio de 1991, um Boeing 767 caiu após o reversor abrir em voo e, por consequência, o avião guinou para a esquerda, girou sobre seu próprio eixo e iniciou um mergulho em parafuso. Durante o mergulho, a aeronave ultrapassou a velocidade de Mach 1 e se desfragmentou no ar, todas as 223 pessoas a bordo daquele voo morreram. Após investigações, uma série de mudanças tornou-se obrigatória em todos os aviões de passageiros em operação no mundo, para evitar que o evento se repetisse.
O voo TAM 3054 (ICAO: TAM 3054) foi uma rota comercial doméstica, operada pela TAM Linhas Aéreas (atual LATAM Airlines Brasil), utilizando um Airbus A320-233, partindo do Aeroporto Internacional de Porto Alegre com destino o Aeroporto de Congonhas. Em 17 de julho de 2007, ao tentar pousar na pista 35L em São Paulo, a aeronave não conseguiu frear, ultrapassou os limites da pista, atravessou a avenida Washington Luís e colidiu com o prédio da TAM Express e com um posto de gasolina da Shell. Todos os 187 passageiros e tripulantes a bordo do A320 mais doze pessoas em solo morreram. É o acidente aéreo com mais mortes na história da aviação brasileira, ultrapassando o voo Gol 1907 e também o mais mortífero envolvendo uma aeronave da família A320 até então, sendo ultrapassado em outubro de 2015 pelo voo Metrojet 9268, com 221 mortes.
O acidente, investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão filiado à Força Aérea Brasileira, teve seu relatório final divulgado em setembro de 2009, apontando como causas principais do acidente o erro do piloto, ao configurar irregularmente as manetes, falta da infraestrutura aeroportuária brasileira, faltando groovings (ranhuras) na pista de Congonhas e autonomia excessiva aplicada aos computadores da aeronave.
Werner Mölders (Gelsenkirchen, 18 de Março de 1913 — 22 de Novembro de 1941) foi um piloto alemão da Luftwaffe durante a Alemanha Nazi que alcançou o status de ás da aviação na Guerra Civil Espanhola e na Segunda Guerra Mundial. Mölders foi o primeiro da história da aviação a conseguir mais de 100 vitórias (ou seja, ao destruir 100 aeronaves inimigas), tendo voado mais 400 missões de combate (das quais 100 em Espanha), onde obteve 115 vitórias confirmadas, tornando-se um dos militares mais condecorados da sua época.
Mölders entrou na Luftwaffe em 1934, aos 21 anos. Em 1938, voluntariou-se para a Legião Condor, que apoiou os nacionalistas do General Francisco Franco na Guerra Civil Espanhola, e abateu 15 aviões. Na Segunda Guerra Mundial, apesar de perder dois asas na Batalha de França e na Batalha da Grã-Bretanha, abateu 53 aviões inimigos. Contando com 68 vitórias, Mölders e sua unidade, a Jagdgeschwader 51 (JG 51), foram transferidos para a Frente Oriental em Junho de 1941 para o início da Operação Barbarossa. A 22 de Junho de 1941, o primeiro dia do ataque à União Soviética, ele havia acrescentado mais quatro vitórias para o seu registo e, uma semana depois, Mölders superou recorde de Manfred von Richthofen com 80 vitórias. Por volta de Julho, já havia alcançado uma centena.
Impedido de continuar a pilotar por motivos de segurança e propaganda, aos 28 anos foi promovido a Coronel e nomeado Inspector de Caças. Em Novembro de 1941, quando inspeccionava unidades da Luftwaffe estacionadas na Crimeia, foi chamado a Berlim para comparecer ao funeral de Ernst Udet, general e antigo às da aviação na Primeira Grande Guerra. No voo para Berlim, o Heinkel He 111, no qual viajava como passageiro, deparou-se com uma tempestade com trovoada, durante a qual os motores falharam; ao tentar efectuar uma aterragem de emergência a aeronave caiu em Breslau, tendo Mölders perecido juntamente com outros dois tripulantes.
Wolf-Dietrich Wilcke (11 de Março de 1913 – 23 de Março de 1944) foi um piloto alemão da Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial. Voou em 732 missões de combate, nas quais abateu 162 aeronaves inimigas, o que fez dele um ás da aviação. Ele alcançou a maior parte das suas vitórias na Frente Oriental, e 25 vitórias na Frente Ocidental, incluindo quatro bombardeiros pesados quadrimotor.
Nascido em Schimm, na província de Posen, Wilcke voluntariou-se para cumprir serviço militar na Reichswehr do Terceiro Reich, em 1934. Tendo servido inicialmente na Heer (Exército), foi transferido para a Luftwaffe (Força Aérea) em 1935, onde recebeu treino de voo e, posteriormente, foi colocado na Jagdgeschwader "Richthofen" em Abril de 1936. Depois de cumprir serviço como instrutor de pilotagem de caças, ele voluntariou-se para prestar serviço na Legião Condor, durante a Guerra Civil Espanhola, em 1939. De volta à Alemanha, foi nomeado Staffelkapitän do 7. Staffel da Jagdgeschwader 53 (JG 53). Depois do despoletar da Segunda Guerra Mundial, ele obteve a sua primeira vitória aérea no dia 7 de Novembro de 1939. No dia 18 de Maio de 1940, durante a Batalha de França, foi abatido e feito prisioneiro de guerra. Após o armistício entre a Alemanha e a França, foi libertado e nomeado Gruppenkommandeur do III. Gruppe da JG 53, durante a Batalha de Inglaterra, conseguindo abater 10 aeronaves inimigas nos céus britânicos.
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O Yamato (大和?) foi um navio couraçado operado pela Marinha Imperial Japonesa na Segunda Guerra Mundial e construído pelos estaleiros do Arsenal Naval de Kure. Foi a primeira embarcação da Classe Yamato, sendo junto com seu irmão Musashi os mais pesados e poderosos navios de guerra já construídos na história.
Nomeado em homenagem à província de Yamato, ele foi projetado para combater a frota de couraçados numericamente superior da Marinha dos Estados Unidos, o principal rival do Império do Japão no oceano Pacífico. A construção do Yamato começou em novembro de 1937 e ele foi formalmente comissionado uma semana depois do Ataque a Pearl Harbor em dezembro de 1941. A embarcação serviu como nau-capitânia da Frota Combinada pelo ano de 1942, com o almirante Isoroku Yamamoto comandando a frota de sua ponte durante a desastrosa Batalha de Midway. O Musashi assumiu a liderança no início do ano seguinte e o Yamato passou 1943 e boa parte de 1944 movendo-se entre as bases Truk e Kure, principalmente respondendo a ameaças norte-americanas. O navio esteve presente na Batalha do Mar das Filipinas em junho de 1944, porém não participou do embate.
A única vez que o Yamato disparou seus canhões principais contra alvos inimigos foi em outubro de 1944, quando foi enviado para enfrentar forças norte-americanas que estavam invadindo as Filipinas na Batalha do Golfo de Leyte. As embarcações japonesas acabaram recuando bem quando estavam à beira da vitória, acreditando na verdade estarem enfrentando uma frota inteira de porta-aviões em vez dos pequenos porta-aviões de escolta que eram a única coisa que separava os couraçados dos principais navios de transporte de tropas.
O equilíbrio de poder no Pacífico ficou definitivamente contra os japoneses ao longo de 1944, com a frota estando assolada no início do ano seguinte pela falta de suprimentos e combustível. O Yamato foi enviado para Okinawa em abril de 1945 em uma tentativa desesperada de conter o avanço norte-americano, recebendo ordens para proteger a ilha até a morte. Submarinos e aeronaves inimigas avistaram a força tarefa ao sul de Kyūshū, com o couraçado sendo afundado por bombardeiros e torpedeiros junto com a maior parte de sua tripulação.